Warum wir VENDOR.Drive entwickeln

VENDOR.Drive ist die Onboard-Energiearchitektur, die wir für Elektrofahrzeuge entwickeln, um die Aufgabe der Traktionsbatterie zu verändern: vom Speicher, der die gesamte Fahrt enthalten muss, zum Puffer für Anfahren und Beschleunigen. Unser Ziel ist ein elektrischer Verkehr, der fährt, ohne den nächsten Ladestopp planen zu müssen, und am Einsatzort elektrische Leistung bereitstellt. Wir konzipieren VENDOR.Drive für die Integration durch Fahrzeughersteller und Engineering-Partner. Projektstand: TRL 2 — Technology concept formulated.

Welches Problem wollen wir mit VENDOR.Drive lösen?

Ein batterieelektrisches Fahrzeug muss jede Kilowattstunde, die es bis zur nächsten Ladung verbraucht, als chemisch gespeicherte Energie mitführen und diese Energie anschließend über das Ladenetz wieder aufnehmen. Diese eine Entwurfsentscheidung koppelt drei Größen, die Ingenieure lieber getrennt auslegen würden: Reichweite, Spitzenleistung und Abhängigkeit von der Infrastruktur.

Jeder Kilometer Reichweite kostet Masse und Geld

Neu verkaufte batterieelektrische Pkw hatten 2025 in der EU im Mittel eine Batterie von knapp 70 kWh, in China unter 60 kWh und in den USA rund 90 kWh [2]. BloombergNEF bezifferte den Packpreis für batterieelektrische Fahrzeuge 2025 auf 99 USD/kWh, das günstigste Segment im Verkehr, gegenüber 108 USD/kWh im Durchschnitt aller Segmente [4]. Die Internationale Energieagentur (IEA) nennt für die neueste Zellgeneration Energiedichten von bis zu 205 Wh/kg bei LFP und 265 Wh/kg bei NMC [2].

Table: Beispielrechnung. Kosten = Kapazität × BEV-Packpreis 2025 von 99 USD/kWh, nicht der Durchschnitt aller Segmente von 108 USD/kWh [4] (ganzes Batteriepaket); Masse = Kapazität ÷ Zellenergiedichte [2] (nur Zellen, nicht das komplette Batteriepaket; Gehäuse, Kühlung, Struktur und Elektronik kommen hinzu). Berechnet am 20.10.2026.

In einer reinen Batteriearchitektur fährt diese Masse auf jeder Strecke mit, ob die Reichweite genutzt wird oder nicht.

Die Reichweite hängt am Ladenetz

Der Markt wächst schneller als die Infrastruktur, die ihn trägt. In Deutschland stieg der Absatz von Elektroautos 2025 laut IEA um 50 % auf den Rekordwert von 850.000 Fahrzeugen [1]. Zum 1. Januar 2026 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt 2.034.260 batterieelektrische Pkw zugelassen, 4,1 % des Pkw-Bestands [8]. Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur weist für den 1. September 2026 insgesamt 157.762 Normalladepunkte und 56.572 Schnellladepunkte mit zusammen 9,38 GW Ladeleistung aus; die Zahlen enthalten noch nicht abgeschlossene Anzeigeverfahren [7]. Weltweit überschritt die Zahl öffentlicher Ladepunkte Ende 2025 die Marke von 7 Millionen, rund 11 elektrische leichte Fahrzeuge kommen auf einen öffentlichen Ladepunkt [3].

Ladezeit ist Standzeit

15 Minuten an einem 150-kW-Lader können einem Pkw fast 180 km Reichweite bringen, doch nur etwa 30 % der batterieelektrischen Pkw im Bestand können Ultraschnellladen überhaupt nutzen [3]. Für eine gewerbliche Flotte ist jede Ladesitzung ein Fahrzeug, das keinen Umsatz erwirtschaftet, und die mittlere Reichweite elektrischer Lkw von rund 300 km liegt unter dem Bedarf im Fernverkehr [3].

Schnellladen konzentriert Last auf das Netz

Die Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) verlangt im TEN-V-Kernnetz für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis Ende 2025 höchstens alle 60 km einen Ladepark mit mindestens 400 kW Gesamtleistung und mindestens einem Ladepunkt mit 150 kW [3][5]. In der EU gibt es bereits mehr als 40 öffentliche Lkw-Ladepunkte mit über 1 MW [3]. Der Netzausbau für Ladedepots kann je nach Spannungsebene ein bis mehrere Jahre dauern [3].

Warum heutige Antworten das Problem nicht lösen

Jede etablierte Antwort entschärft einen Teil des Problems und verlagert den Druck auf einen anderen. Keine verändert die Rolle der Batterie als Energiespeicher der Fahrt. Genau diese Rolle verändert VENDOR.Drive.

Table: Einordnung durch VENDOR.Energy; Zahlen aus dem IEA Global EV Outlook 2026, 20.05.2026 [1][3][6].

Größere Batterien erhöhen Masse und Rohstoffabhängigkeit: Lithium kostete Anfang 2026 mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor [2]. Schnelleres Laden wirkt nur, wo die Batterie es aufnimmt und das Netz es liefert; etwa 50 von 670 batterieelektrischen Modellen unterstützen mehr als 250 kW [3]. Kraftstoff-Range-Extender bringen den Tank zurück: Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer fielen 2025 auf unter 7 % der weltweiten Elektroauto-Verkäufe [1]. Einen breiteren Vergleich bieten unsere Artikel zu Range Extendern und zu EREV, BEV und PHEV.

Was VENDOR.Drive an der Energiearchitektur im Elektroauto ändert

Vom Energiespeicher zum Leistungspuffer. Wir entwickeln VENDOR.Drive so, dass die Onboard-Energiearchitektur das elektrische Traktionssystem während der Fahrt versorgt. Die Batterie bleibt im Fahrzeug, mit nur zwei Aufgaben: die Architektur aus dem Stillstand zu starten und kurze Spitzen wie Beschleunigen und Rangieren abzudecken. Unser Ziel ist, dass sie nicht mehr als Speicher dienen muss, der die ganze Fahrt enthält.

Reichweite entkoppelt von der chemischen Kapazität. Ist die Batterie nicht mehr der Energiespeicher der Fahrt, muss die Größe des Pakets nicht mehr bestimmen, wie weit das Fahrzeug kommt. Unser Ziel ist Fahren, ohne den nächsten Ladestopp planen zu müssen.

Die Abhängigkeit von der nächsten Ladung aufbrechen. Ladeinfrastruktur bleibt nützlich. Unser Ziel ist, dass ein Ladestopp nicht mehr Voraussetzung für jeden nächsten Fahrzyklus ist.

Antrieb in Bewegung, elektrische Leistung am Ziel. Wir konzipieren dieselbe Architektur so, dass sie nach der Ankunft kompatible externe Verbraucher versorgt: Kommunikations- und Notfallausrüstung im Katastrophenschutz, Pumpen und Telekommunikationsknoten auf Baustellen und temporären Standorten, mobile Dienste kommunaler und gewerblicher Flotten. Diese Fähigkeit ist als Fahrzeugfunktion ausgelegt, nicht als separates Aggregat auf der Ladefläche.

Von der Transportflotte zur mobilen Energieflotte. Unsere Richtung ist eine Flotte, die Energiefähigkeit zusammen mit Menschen, Ausrüstung und Fracht bewegt. Es handelt sich nicht um Vehicle-to-Grid (V2G) und nicht um ein virtuelles Kraftwerk; die Energie geht dorthin, wo die Fahrzeuge im Einsatz sind.

Architektur, Anwendungsklassen und Integrationsprinzipien sind auf der Produktseite VENDOR.Drive beschrieben.

VENDOR.Drive ist eine eigenständige Antriebsenergie-Implementierung der VENDOR-Architektur. Es ist kein VENDOR.Max, das in einem Fahrzeug mitfährt, kein Kraftstoff-Range-Extender, und VENDOR.Energy baut keine Fahrzeuge.

Wer davon profitieren soll

• Flottenbetreiber: Unser Ziel ist, Ladefenster als Grenze des Arbeitstags zu beseitigen und Fahrzeuge vor Ort Geräte versorgen zu lassen.
• Fahrzeughersteller: Unser Ziel ist ein Ausweg aus dem Wettlauf um immer größere Batteriepakete, mit einer Reichweite, die von Batteriemasse und -kosten entkoppelt ist.
• Katastrophenschutz, Versorger und Kommunen: Wir konzipieren Fahrzeuge, die mit Leistung für den Einsatz ankommen.
• Netzbetreiber: Wir zielen auf einen elektrischen Verkehr, der in Depots und an Korridoren weniger Ladeleistung im Megawattbereich braucht.

Wie wir dorthin kommen

Wir entwickeln VENDOR.Drive gemeinsam mit der Plattform, in die es eingebaut wird. Die Integration beginnt mit der elektrischen Architektur des Zielfahrzeugs: seinem Haupt-DC-Bus, seinem Lastprofil und seinem Bauraum. Am Hochvolt-Bordnetz des Elektroautos setzt VENDOR.Drive an genau dieser Stelle an; Leitungssatz, Spannungsebenen und Niedervoltnetz bleiben Sache der Plattform. Für jede Plattform legen wir fest:

• die Hüllkurve des transienten Stroms bei Beschleunigung, \( di/dt \);
• die Kompatibilität der Koppelspannung mit dem DC-Bus;
• das dynamische Verhalten der Energiearchitektur im Verhältnis zur Entladecharakteristik des Puffers;
• das Leistungs-Energie-Verhältnis der Pufferebene;
• das Rekuperationsprofil, sofern zutreffend;
• die thermische, räumliche und schutztechnische Einbauhülle;
• Steuer- und Diagnoseschnittstellen.

Die Typgenehmigung richtet sich, wie bei jedem neuen Antriebsstrang, nach der konkret integrierten Fahrzeugkonfiguration. Die unabhängige Messung folgt dem Protokoll auf der Seite Technologie-Validierung; woher die Energie stammt, erklärt die Seite Woher kommt die Energie.

Mit wem wir VENDOR.Drive entwickeln

Wir entwickeln VENDOR.Drive mit Fahrzeugherstellern, Engineering-Partnern, Flottenbetreibern und Pilotplattformen, die bereit sind, es auf ein reales Fahrzeug zu bringen. Der Einstieg ist die Produktseite VENDOR.Drive; im Pilotprogramm beginnt eine Plattform den gemeinsamen Integrationsschritt.