Pourquoi nous développons VENDOR.Drive

VENDOR.Drive est l’architecture énergétique embarquée que nous développons pour les véhicules électriques afin de changer le rôle de la batterie de traction : du réservoir qui doit contenir tout le trajet à un tampon pour le démarrage et l’accélération. Notre objectif est un transport électrique qui roule sans planifier le prochain arrêt de recharge et qui fournit de l’électricité une fois à destination. Nous concevons VENDOR.Drive pour une intégration par les constructeurs et les partenaires d’ingénierie. Stade du projet : TRL 2 — Technology concept formulated.

Quel problème voulons-nous résoudre avec VENDOR.Drive ?

Un véhicule électrique à batterie doit emporter, sous forme d’énergie chimique stockée, chaque kilowattheure qu’il consommera avant la prochaine recharge, puis récupérer cette énergie par le réseau de bornes. Ce seul choix de conception lie trois grandeurs que les ingénieurs préféreraient dimensionner séparément : l’autonomie, la puissance de pointe et la dépendance aux infrastructures.

Chaque kilomètre d’autonomie se paie en masse et en argent

La batterie moyenne des voitures électriques neuves vendues en 2025 approchait 70 kWh dans l’UE, restait sous 60 kWh en Chine et atteignait environ 90 kWh aux États-Unis [2]. L’enquête 2025 de BloombergNEF situe le prix des packs pour véhicules électriques à batterie à 99 USD/kWh, le segment le moins cher du transport, contre une moyenne de 108 USD/kWh tous segments confondus [4]. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) indique pour la dernière génération de cellules des densités d’énergie allant jusqu’à 205 Wh/kg en LFP et 265 Wh/kg en NMC [2].

Table: Calcul illustratif. Coût = capacité × prix 2025 des packs pour VE à batterie, 99 USD/kWh, et non la moyenne tous segments de 108 USD/kWh [4] (pack entier) ; masse = capacité ÷ densité d’énergie des cellules [2] (cellules seules, pas le pack complet ; boîtier, refroidissement, structure et électronique s’y ajoutent). Calculé le 20.10.2026.

Dans une architecture tout-batterie, cette masse voyage à chaque trajet, que l’autonomie serve ou non.

L’autonomie dépend du réseau de recharge

En France, le baromètre de l’Avere-France recensait 200 045 points de recharge ouverts au public au 31 juillet 2026, dont 13 % d’une puissance supérieure à 150 kW [7]. La demande suit : les ventes de voitures électriques à batterie ont progressé de près de 15 % en 2025, tandis que celles des hybrides rechargeables reculaient de 25 % [1]. Dans le monde, les points de recharge publics ont dépassé 7 millions fin 2025, soit environ 11 véhicules électriques légers par point public [3].

Le temps de recharge est un temps d’immobilisation

Quinze minutes sur une borne de 150 kW peuvent ajouter près de 180 km d’autonomie à une voiture, mais seulement 30 % environ des voitures électriques en circulation peuvent tirer parti de la recharge ultrarapide [3]. Pour une flotte professionnelle, chaque session de recharge est un véhicule qui ne produit pas de chiffre d’affaires, et l’autonomie moyenne d’un camion électrique, d’environ 300 km, reste inférieure aux besoins du transport longue distance [3].

La recharge rapide concentre la demande sur le réseau

Le règlement (UE) 2023/1804 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) impose sur le réseau central RTE-T, pour les voitures et utilitaires légers, d’ici fin 2025, un parc de recharge d’au moins 400 kW comprenant au moins un point de 150 kW tous les 60 km au plus [3][5]. En France, l’étude conjointe d’Enedis et de RTE de juillet 2021 estimait que les 415 aires de service autoroutières pourraient appeler en 2035 entre 4 et 12 MW en moyenne par aire, soit 2 à 5 GW à l’échelle nationale, pour un coût de développement des réseaux évalué entre 300 et 600 M€ [8]. Le renforcement du réseau pour les dépôts de recharge peut prendre d’un à plusieurs ans selon le niveau de tension [3].

Pourquoi les réponses actuelles ne règlent pas le problème

Chaque réponse établie traite une partie du problème et déplace la pression ailleurs. Aucune ne change le rôle de la batterie comme réservoir d’énergie du trajet. C’est ce rôle que VENDOR.Drive change.

Table: Synthèse VENDOR.Energy ; chiffres du Global EV Outlook 2026 de l’AIE, 20.05.2026 [1][3][6].

Des batteries plus grosses ajoutent de la masse et de l’exposition aux matières premières : début 2026, le lithium coûtait plus de deux fois plus cher qu’un an plus tôt [2]. Une recharge plus rapide ne fonctionne que là où la batterie l’accepte et où le réseau peut la fournir ; une cinquantaine de modèles sur 670 VE à batterie acceptent plus de 250 kW [3]. Les prolongateurs d’autonomie thermiques ramènent le réservoir à bord : les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie sont tombés en 2025 sous 7 % des ventes mondiales de voitures électriques [1]. Pour une comparaison plus large, voir notre article sur les prolongateurs d’autonomie.

Ce que VENDOR.Drive change dans l’architecture énergétique du véhicule électrique

Du réservoir d’énergie au tampon de puissance. Nous concevons VENDOR.Drive pour que l’architecture énergétique embarquée alimente le système électrique de traction pendant que le véhicule roule. La batterie reste à bord, avec deux rôles seulement : démarrer l’architecture à partir de l’arrêt et couvrir les pointes brèves comme l’accélération et les manœuvres. Notre cible est qu’elle ne serve plus de réserve devant contenir tout le trajet.

Une autonomie découplée de la capacité chimique. Dès lors que la batterie n’est plus le réservoir du trajet, la taille du pack n’a plus à définir la distance parcourue. Notre objectif est de rouler sans planifier le prochain arrêt de recharge.

Rompre la dépendance à la prochaine recharge. Les infrastructures de recharge restent utiles. Notre objectif est qu’un arrêt de recharge ne soit plus la condition préalable de chaque cycle de conduite suivant.

La propulsion en mouvement, l’électricité à destination. Nous concevons la même architecture pour alimenter, après l’arrivée, des équipements externes compatibles : moyens de communication et d’urgence pour les secours, pompes et nœuds de télécommunication sur chantiers et sites temporaires, services mobiles pour les opérations commerciales et municipales. Cette capacité est pensée comme une fonction du véhicule, et non comme un groupe électrogène séparé embarqué à l’arrière.

De la flotte de transport à la flotte énergétique mobile. Notre direction est une flotte qui déplace une capacité énergétique en même temps que les personnes, le matériel et les marchandises. Il ne s’agit ni de vehicle-to-grid (V2G) ni de centrale électrique virtuelle ; l’énergie va à l’équipement, là où se trouvent les véhicules.

L’architecture, ses classes d’application et ses principes d’intégration sont présentés sur la page produit VENDOR.Drive.

VENDOR.Drive est une mise en œuvre de l’architecture VENDOR dédiée à l’énergie de propulsion. Ce n’est pas un VENDOR.Max transporté par un véhicule, ce n’est pas un prolongateur d’autonomie thermique, et VENDOR.Energy ne construit pas de véhicules.

À qui cela doit profiter

• Gestionnaires de flottes : notre cible est de supprimer les créneaux de recharge comme contrainte de la journée de travail et de permettre aux véhicules d’alimenter du matériel sur place.
• Constructeurs : notre objectif est d’offrir une sortie de la course à des packs toujours plus gros, avec une autonomie découplée de la masse et du coût de la batterie.
• Secours, services publics et collectivités : nous concevons des véhicules qui arrivent avec l’énergie nécessaire à l’intervention.
• Gestionnaires de réseau : nous visons un transport électrique qui demande moins de puissance de recharge de l’ordre du mégawatt dans les dépôts et sur les corridors.

Comment nous y allons

Nous construisons VENDOR.Drive avec la plateforme qui l’accueille. L’intégration commence par l’architecture électrique du véhicule cible : son bus continu (DC), son profil de charge et son espace d’installation. Pour chaque plateforme, nous fixons :

• l’enveloppe du courant transitoire en accélération, \( di/dt \) ;
• la compatibilité de la tension de couplage avec le bus continu ;
• la réponse dynamique de l’architecture énergétique par rapport à la caractéristique de décharge du tampon ;
• le rapport puissance/énergie de la couche tampon ;
• le profil des phases de récupération d’énergie, le cas échéant ;
• l’enveloppe thermique, dimensionnelle et de protection ;
• les interfaces de commande et de diagnostic.

La réception par type suit la configuration de véhicule intégrée concernée, comme pour toute nouvelle chaîne de traction. La mesure indépendante suit le protocole décrit sur Validation technologique, et l’origine de l’énergie est expliquée sur D’où vient l’énergie.

Avec qui nous construisons VENDOR.Drive

Nous construisons VENDOR.Drive avec des constructeurs, des partenaires d’ingénierie, des gestionnaires de flottes et des plateformes pilotes prêts à l’installer sur un véhicule réel. Le point de départ est la page produit VENDOR.Drive ; le projet pilote est l’endroit où une plateforme engage l’étape d’intégration commune.