Range extender: cum funcționează mașinile electrice EREV

Un range extender este un convertor de energie de la bord, de obicei un mic motor pe benzină care antrenează un generator, ce produce electricitate pentru baterie și pentru magistrala de tracțiune, în timp ce roțile sunt antrenate doar de motoare electrice. O mașină construită astfel este un vehicul electric cu autonomie extinsă (EREV sau REEV), adică un hibrid serie. Arhitectura este răspândită în China, unde EREV-urile au ajuns în 2025 la 1,17 milioane de vânzări cu amănuntul, aproximativ 9 % din vânzările de vehicule cu energie nouă [1]. În Europa și America de Nord, majoritatea EREV-urilor anunțate nu sunt încă în producție în octombrie 2026, iar în România oferta pe care am putut-o confirma din surse oficiale se reduce la două modele ale unei singure mărci. Mai jos: cum funcționează lanțul energetic, ce sisteme sunt în producție de serie, ce este anunțat și ce rămâne în cercetare.

Ce este un range extender (EREV)?

Un range extender la mașina electrică (în română se folosește rar și termenul „prelungitor de autonomie”) este o sursă care adaugă energie electrică la bord fără nicio legătură mecanică cu roțile. Tehnic, un EREV este un hibrid serie. Într-un EREV convențional, motorul termic antrenează un generator electric, care alimentează magistrala de tracțiune de curent continuu (DC) de înaltă tensiune și/sau încarcă bateria; bateria și invertorul de tracțiune sunt legate la aceeași magistrală. O pilă de combustie poate furniza electricitate către aceeași magistrală fără un generator antrenat mecanic. În ambele cazuri, roțile sunt acționate numai de motoare electrice.

• EREV față de mașina electrică cu baterie (BEV). O mașină electrică cu baterie nu are convertor la bord. Un EREV are adesea o baterie mai mică, de exemplu 17,8 kWh la Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV [2] sau 28,4 kWh la Leapmotor C10 REEV [3], deși SUV-urile și monovolumele chinezești combină acum range extenderul cu baterii de capacitate medie, de pildă 63,3 kWh la Xpeng X9 EREV [4].
• EREV față de hibridul plug-in (PHEV). La un hibrid plug-in paralel, motorul termic poate antrena roțile; la un EREV, nu. Regulile de sprijin și cele fiscale le tratează totuși adesea împreună: regulile chinezești privind taxa de achiziție acoperă autoturismele „plug-in (inclusiv cu autonomie extinsă)” și cer, de la 1 ianuarie 2026, o autonomie electrică echivalentă de cel puțin 100 km [5]. În România, programul Rabla 2026 are ecotichete separate pentru autovehiculele pur electrice și pentru cele plug-in hibride, fără o categorie distinctă pentru EREV [6].
• Cu sau fără priză. Un EREV se poate încărca din rețea. Hibridele serie fără priză au aceeași schemă, dar își iau toată energia din combustibil, deci nu sunt range extendere în sensul folosit aici.

Cum funcționează un range extender?

Un range extender transformă la bord energia chimică a combustibilului în electricitate, așa că fiecare kilometru parcurs pe generator trece printr-un motor termic, un generator, electronica de putere și propulsia electrică. În modul de descărcare a bateriei (charge-depleting), mașina merge ca una pur electrică până când bateria ajunge la un prag stabilit; în modul de menținere a încărcării (charge-sustaining), motorul pornește și ține bateria în jurul acelui nivel, iar vârfurile de putere vin din baterie. Unele modele îi permit șoferului să pornească generatorul mai devreme: Mazda MX-30 R-EV oferă modurile Normal, EV și Charge, iar generatorul pornește și la kickdown [2].

Pentru că motorul este decuplat de roți, el poate rămâne într-o fereastră îngustă de turație și sarcină. Deepal (Changan) declară pentru motorul de 1,5 litri din S07 un randament termic mediu de 44,39 % și 3,7 kWh de electricitate pe litru de benzină [7]; este o cifră a producătorului pentru motor în fereastra sa de funcționare, nu o medie pe drum pentru mașină. Pentru comparație, Departamentul Energiei al SUA (DOE) estimează că un motor pe benzină pierde 64–75 % din energia combustibilului [8]. Pierderile de după motor rămân însă:

În litri: cu cei 3,7 kWh pe litru declarați de Deepal [7], un vehicul care ia 20 kWh/100 km de pe magistrala DC are nevoie de aproximativ 5,4 l/100 km în modul de menținere a încărcării (20 ÷ 3,7), iar la 24 kWh/100 km, de aproximativ 6,5 l/100 km. ADAC indică pentru Mazda MX-30 R-EV 18,3 kWh/100 km pe electricitate și 8,3 l/100 km cu bateria descărcată (WLTP) [9].

Consecința structurală este că arhitectura EREV readuce ce eliminase mașina electrică cu baterie: un rezervor de combustibil (50 l la MX-30 R-EV [2], 60 l la Xpeng X9 EREV [4]), un sistem de evacuare cu post-tratare a gazelor, circuite de ulei și de răcire, service pentru motor, expunere la prețul carburanților și CO2 la țeava de eșapament pentru fiecare litru ars. Rezultatul real depinde de obiceiurile de încărcare: organizația germană Deutsche Umwelthilfe, pe baza în principal a datelor pieței chineze și citând o analiză T&E, estimează consumul mediu al EREV-urilor cu bateria descărcată la aproximativ 6,7 l/100 km [10].

Ce mașini au range extender? Modele de serie, de ieri și de azi

Range extenderul a ajuns în producția de serie europeană cu BMW i3, dar centrul pieței s-a mutat în China.

• BMW i3 REx (până în 2018 în Europa). Un motor pe benzină în doi cilindri, răcit cu apă, de 25 de kilowați, cu un rezervor de 9 litri, adăuga până la 150 km [11]. În octombrie 2018, BMW a anunțat că renunță la REx în Europa, invocând progresele autonomiei electrice și extinderea încărcării rapide, deși opțiunea reprezenta 60 % din vânzările i3; ea a rămas disponibilă în America de Nord și Japonia [12]. Lansat în 2013, i3 a ieșit din producție în iunie 2022, după circa 250.000 de exemplare [13].
• Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023–2026 în Europa). Un motor rotativ folosit exclusiv ca generator, o baterie de 17,8 kWh, 85 km autonomie electrică WLTP și un rezervor de 50 l [2]; ADAC indică pentru motor 830 cm³ [9]. În ianuarie 2026, Mazda a confirmat că retrage modelul din Europa, unde se vânduse relativ slab [14].
• Leapmotor C10 REEV (din 2025). Prezentat pentru Europa la Salonul Auto de la Bruxelles din ianuarie 2025: baterie de 28,4 kWh, 145 km autonomie electrică WLTP și un motor de 1,5 litri ca generator [3]. Livrările au început la jumătatea lui aprilie 2025, cu o autonomie combinată WLTP de peste 970 km [15]. În Marea Britanie și în România, modelul apare acum sub numele C10 Hybrid EV [16][17].

În China, Asociația Autoturismelor din China (CPCA) a numărat în 2025 1,17 milioane de EREV vândute cu amănuntul (+6,0 %), față de 7,88 milioane de BEV și 3,40 milioane de PHEV convenționale, dintr-un total de 12,81 milioane de vehicule cu energie nouă [1]. Ritmul a încetinit: în august 2026, vânzările cu amănuntul de EREV au scăzut cu 22,2 % față de anul anterior, la 81.000 de unități, iar BEV au fost singurul tip de propulsie încă în creștere [18].

Li Auto, marca cea mai asociată cu EREV în China, a livrat 406.343 de vehicule în 2025, cu 18,81 % mai puține decât în 2024, și, potrivit unui articol LatePost citat de CnEVPost, pregătește o reorganizare a gamei sale EREV [20]. AITO M8 a depășit 170.000 de livrări în primul an, cu versiuni EREV și pur electrice [19].

Mașina electrică cu range extender în România

Oferta din România este mică. Pe site-ul românesc Leapmotor apar, în octombrie 2026, variantele C10 Hybrid EV și B10 Hybrid EV, alături de versiunile complet electrice [17]. „Hybrid EV” este denumirea comercială a mărcii pentru arhitectura EREV: la C10, motorul pe benzină antrenează un generator de 50 kW și nu este legat de roți [16], iar B10 Hybrid EV, lansat pentru Europa la Salonul Auto de la Bruxelles 2026, folosește un motor pe benzină drept generator, care nu antrenează direct roțile [21]. Importatorul Autogreen Motor indică pentru C10 Hybrid EV un motor de 1,5 litri, o baterie de 28,4 kWh și o autonomie combinată de peste 970 km [22]. Alte modele EREV oferite oficial în România nu am putut confirma din surse primare la 20.10.2026.

Statisticile nu arată câte EREV se vând. ACEA raportează pentru România, în ianuarie–august 2026, 7.018 autoturisme electrice cu baterie înmatriculate (+50,0 % față de aceeași perioadă din 2025), dintr-un total de 86.142, dar nu publică pentru România o coloană separată de hibride plug-in și nu are o categorie pentru EREV [23]. Observatorul European pentru Combustibili Alternativi (EAFO) al Comisiei Europene a numărat pentru 2025 în România 10.079 de înmatriculări de hibride plug-in, cu aproape 59 % mai multe decât în 2024, și 8.833 de mașini electrice cu baterie [24]; nici aici EREV-urile nu apar separat.

Pentru un cumpărător din România contează două lucruri. Primul este sprijinul public: Ministerul Mediului a anunțat la 7 iulie 2026 că programul Rabla pentru persoane fizice se desfășoară în 2026 în formatul ultimei sesiuni din 2025, cu un buget de 300 de milioane de lei și aceleași ecotichete – 18.500 de lei pentru un autovehicul nou pur electric sau cu pilă de combustie cu hidrogen, 15.000 de lei pentru unul nou plug-in hibrid și 12.000 de lei pentru unul cu propulsie hibridă [6]. Criteriul privind originea geografică a vehiculelor, propus în proiectul de ghid din iunie 2026 [25], a fost amânat pentru sesiunea de anul viitor [6]. Al doilea este încărcarea, pentru că un EREV merge pe electricitate din rețea doar cât îl încărcați: EAFO raportează pentru 2025 în România 3.576 de puncte publice de încărcare AC și 3.536 DC, față de 2.660 și 1.906 la sfârșitul lui 2024 [24].

Ce range extendere sunt anunțate în Europa și America de Nord?

EREV-urile anunțate pentru SUA și Europa sunt mai ales pickupuri și SUV-uri mari, iar mai multe calendare s-au mutat deja. Situația în octombrie 2026:

• Ram 1500 REV (fost Ramcharger). În septembrie 2025, Stellantis a oprit dezvoltarea unui pickup full-size electric cu baterie și a mutat numele REV pe Ramcharger, cu autonomie extinsă [26]. O notă către furnizori citată de Automotive News în septembrie 2026 a mutat lansarea de la ținta de la jumătatea lui 2026 la jumătatea lui aprilie; Stellantis a precizat că Ram este planificat pentru 2027 [27].
• Jeep Grand Wagoneer EREV. Potrivit aceleiași note, producția s-a mutat din mai în noiembrie 2026; Stellantis a precizat că modelul Jeep este planificat pentru anul în curs [27].
• Ford F-150 Lightning EREV. În decembrie 2025, Ford a anunțat că producția actualului Lightning se încheie în acel an și a prezentat generația următoare ca EREV, cu o autonomie estimată de peste 700 de mile (circa 1.125 km), care va fi asamblată la Rouge Electric Vehicle Center; data lansării urmează să fie anunțată [28].
• Hyundai Santa Fe EREV. Primul EREV Hyundai, pentru SUA, este așteptat în prima jumătate a lui 2027, fabricat în SUA, cu o autonomie maximă estimată de 600 de mile (circa 965 km) [29].
• Scout Traveler și Terra „Harvester”. Scout țintește începutul producției în 2027 și livrări în 2028; peste 87 % dintre cei care au făcut rezervări au ales versiunea cu range extender. Un raport AutoForecast Solutions din aprilie 2026 plasa producția Traveler în septembrie 2028; Scout nu a comentat [30].
• Volkswagen ID. Era 9X. Dezvoltat cu SAIC pentru China, este primul model al grupului cu range extender (motor turbo pe benzină de 1,5 litri ca generator, baterie de 51,1 sau 65,2 kWh). În iulie 2026, VW analiza, potrivit presei, aducerea lui în Europa; planurile erau într-un stadiu incipient [31].
• Toyota. Nikkei Asia relatează un plan de a începe producția de EREV în China din aprilie 2027; este o informație de presă, nu un anunț oficial [32].

Regulile comerciale adaugă o întrebare europeană pentru EREV-urile fabricate în China. Taxa compensatorie definitivă a UE asupra mașinilor electrice cu baterie din China, adoptată la 29 octombrie 2024, se aplică autoturismelor propulsate exclusiv de unul sau mai multe motoare electrice, inclusiv celor cu un range extender cu combustie internă (o unitate auxiliară de putere), încadrate la codul NC ex 8703 80 10; hibridele plug-in, la care motorul poate antrena și roțile, nu intră în această definiție [33]. După consultările din 8–9 octombrie 2026 de la Beijing, UE și China au anunțat o înțelegere privind comerțul cu vehicule hibride; declarația comună nu publică volume sau domeniu de aplicare [34]. Ce cod vamal, deci ce taxă, se aplică unui anumit model EREV este o chestiune de clasificare vamală.

Dincolo de combustibil: hidrogen, remorci și energie solară

Sursele de bord care nu ard benzină au rămas până acum în faza pilot sau au eșuat comercial.

• Pilă de combustie cu hidrogen. Hyvia, societatea mixtă Renault–Plug Power înființată în 2021, a construit Renault Master H2-Tech cu o pilă de combustie de 30 kW, o baterie de 33 kWh și 6 kg de hidrogen, pentru circa 500 km declarați [35]. Hyvia a intrat în administrare judiciară la 10 decembrie 2024 [35] și și-a anunțat lichidarea în februarie 2025, în lipsa unei oferte credibile de preluare [36].
• Remorci range extender. Conceptul a ajuns la stadiul de pilot cu EP Tender: remorci rezervate din timp și preluate chiar înainte de intrarea pe autostradă, alimentate de baterie, hidrogen, drum inductiv sau benzină; conceptul rămânea în faza pilot până la omologarea mașinilor electrice pentru tractarea remorcilor ușoare [37].
• Celule solare integrate în vehicul. Pentru vehiculul cu trei roți Aptera, TÜV Rheinland a măsurat până la 4,75 kilowați-oră pe zi din caroseria solară, în condiții însorite, ceea ce Electrek echivalează cu circa 40 de mile (aproximativ 64 km) de condus zilnic. La 1 octombrie 2026, livrările erau planificate pentru începutul lui 2027, sub rezerva finanțării [38].

Arhitecturi energetice noi: poate fi alimentată magistrala de tracțiune fără combustibil?

În octombrie 2026, nicio arhitectură de bord aflată în producție de serie nu asigură independent, la bord, puterea de tracțiune de care are nevoie un drum fără să consume o rezervă de energie stocată (combustibil, hidrogen sau încărcarea bateriei); abordările din această clasă sunt proiecte de cercetare și dezvoltare. Celelalte căi fără combustibil răspund la alte întrebări. Celulele solare integrate în vehicul sunt cele mai apropiate de piață, dar dau o cantitate zilnică de energie, nu putere de tracțiune la cerere: chiar pe un vehicul ușor cu trei roți construit special, până la 4,75 kilowați-oră pe zi în condiții însorite [38]. Pilele de combustie nu ard combustibil într-un motor, dar consumă hidrogenul stocat la bord și au nevoie de o rețea de alimentare, iar programul de autoutilitare din acest articol s-a încheiat cu lichidarea [35][36]. Inginerii pot evalua orice propunere din această clasă cu întrebările care se pun și unui range extender pe benzină: ce putere continuă ajunge pe magistrala DC și la ce tensiune; cum se măsoară bilanțul energetic net, de către cine și cu ce incertitudine; ce dovezi există pentru o integrare verificată pe o platformă țintă, nu pe un banc de probă; ce durată de viață, ce argumentație de siguranță și ce cale de omologare se aplică. Cifrele de autonomie anunțate nu sunt dovezi aici; dovada este măsurarea independentă pe o configurație definită.

Direcția noastră: VENDOR.Drive

Toate sistemele cu combustibil din acest articol, de serie sau anunțate, lucrează în aceeași logică energetică: energia pentru drum este transportată ca rezervă stocată, într-o baterie, într-un rezervor de combustibil sau în ambele, și refăcută la o stație. Dezvoltăm VENDOR.Drive ca un alt răspuns la această constrângere. Stadiul proiectului: TRL 2 — Technology concept formulated. Îl proiectăm ca arhitectură energetică de bord pe care producătorii de vehicule și partenerii de inginerie să o integreze în platformele lor de transport electric: construit pentru integrare, nu ca vehicul VENDOR. VENDOR.Drive nu este un prelungitor de autonomie cu combustibil și nici un VENDOR.Max staționar așezat într-un vehicul: este o implementare dedicată a arhitecturii VENDOR pentru energia de propulsie.

De la rezervor de energie la tampon de putere: scopul nostru este să schimbăm rolul bateriei de tracțiune, din rezervorul care trebuie să conțină tot drumul într-un strat de baterie care pornește arhitectura și acoperă vârfurile scurte de tracțiune, precum accelerarea. Obiectivul nostru de proiectare este condusul fără planificarea următoarei opriri la încărcare și, după sosire, energie pentru consumatori externi compatibili din același sistem; atingerea lui pe un anumit vehicul depinde de bilanțul energetic verificat al acelei integrări și de cerințele platformei respective.

Îl dezvoltăm platformă cu platformă. Tensiunea de cuplare la magistrala DC, profilul curentului tranzitoriu, limitele termice și interfețele de control se stabilesc împreună cu fiecare partener. Pentru fiecare platformă țintă, puterea livrată, limitele de funcționare și contribuția la autonomia vehiculului urmează să fie stabilite prin măsurarea și validarea acelei integrări – standardul de dovadă pe care acest articol îl aplică tuturor arhitecturilor de mai sus. De unde provine energia și cum urmează să fie măsurată independent explică paginile De unde vine energia și Cadrul de validare tehnologică.