如何提高电动车续航：不增加电池的方法

如何提高电动车续航？对纯电动汽车（新能源乘用车，而非两轮电动车）来说，影响最大的几项因素就掌握在驾驶者手中：高速上把车速降低10–20 km/h，用座椅和方向盘加热代替暖风，在插枪状态下预热车辆，保持正确胎压，拆掉不用的车顶箱。续航等于电池可用电量除以能耗。大多数驾驶措施通过降低能耗起作用；增加可用电量或在车上增加能量来源，改变的则是续航等式的另一侧。

电动汽车续航由什么决定？

电动汽车续航等于电池可用电量除以单位里程能耗。一辆可用电量60 kWh、能耗16 kWh/100 km的车约可行驶375 km；能耗升至22 kWh/100 km时，同一块电池只能行驶约273 km。电池没有任何变化，变的只是能耗。

为什么实际续航常低于CLTC标称值？

CLTC（中国轻型汽车行驶工况）由国家标准GB/T 38146.1-2019规定，该标准于2019年10月18日发布、2020年5月1日实施，现行有效（2026年3月18日复审结论为继续有效）[1]。工况由中国汽车技术研究中心开发，用于替代欧洲的能耗与排放测试规程；乘用车工况CLTC-P全程1,800秒、14.48 km，分慢速、中速、快速三个阶段，平均车速（含停车）28.96 km/h，最高车速114 km/h[2]。也就是说，它代表的是以城市道路为主的低速工况；而在高速上，风阻主导能耗，实际续航会明显低于标称值（见下文车速表）。常温续航测试的环境温度为23±5 °C，且不开空调[3]，冬天开着暖风时差距更大。把CLTC标称值直接当作高速或冬季续航，是很多车主觉得“电动车续航突然下降一半”的主要原因。

能耗本身由几项物理损失组成：空气阻力、轮胎滚动阻力、车辆加速所需的能量（部分可通过动能回收收回）、传动系统损耗，以及暖风、空调等辅助负载。电驱系统本身已经很高效：美国能源部估计，电动汽车可将来自电网的电能的77%以上转化为车轮上的功率[4]。在出发电量、路线和天气给定、途中不充电的前提下，提高续航只有三条路：

1. 储存更多可用电量：更大或能量密度更高的电池。
2. 降低每公里能耗：车速、空气动力学、轮胎、质量、采暖、电驱效率。
3. 在车上增加能量来源：燃油增程器、太阳能电池或其他车载能源架构。

这就是能量平衡的边界。动能回收属于第二条：它把已经消耗的能量回收一部分，从而降低净能耗。途中充电并不增加单次充电的续航，而是让下一段行程从新储存的电量开始。本文的每一条建议都属于这三条路之一。

如何提高电动车续航里程？

电动车续航提升最有效的三项是车速、空调采暖和轮胎，合计影响通常超过任何配件或设置。

高速上降低车速

空气阻力与车速的平方成正比，克服它所需的功率与车速的三次方成正比，因此高速行驶时风阻主导能耗。法国汽车媒体Automobile Propre用两辆相同的上汽名爵MG4分别以110 km/h和130 km/h同时行驶，平均能耗为17.0和20.4 kWh/100 km，车速较高的一方多约20%[5]。我国高速公路最高限速为120 km/h[6]。按下表模型，以120 km/h匀速行驶比100 km/h能耗高约27%，60 kWh电池的续航从约370 km降到约290 km，相差约80 km。

检查胎压、轮胎类型和轮毂尺寸

滚动阻力是第二大损失，在城市低速时是最主要的损失。针对燃油车，美国能源部估计四条轮胎平均胎压每降低1 psi（约0.07 bar），燃油经济性下降约0.2%[7]；电动汽车遵循同样的物理规律。在上面的模型中，滚动阻力增加10%，110 km/h时能耗上升约3%，50 km/h时约6%。建议每月以及气温下降时检查胎压，按车门边框标签上对应载荷的数值充气，换胎时关注轮胎的滚动阻力性能。更大、更宽的轮毂和轮胎会增加滚动阻力和风阻；同一车型的大轮毂版本，厂商公布的续航往往更低，所以选轮毂也是在选续航。

加热人，而不是加热空气

座舱暖风是最大的辅助负载。德国汽车俱乐部ADAC指出，座椅、方向盘和挡风玻璃加热比暖风更高效[8]。美国能源部建议在插枪状态下预热座舱，并用座椅加热代替座舱暖风[9]；ADAC指出，插枪预热的电量来自电网，不消耗续航，视车型约15分钟即可[8]。热泵也有帮助：Recurrent基于美国车辆数据的研究显示，在0 °C时热泵可使续航提高约10%[10]。但在严寒条件下热泵的作用有限：中国汽研2024年“极北寒测”在平均−20 °C的环境中测评了16款主流新能源车型，结论之一是PTC加热仍是低温主流方案，热泵空调在−20 °C环境下效果欠佳[11]。

善用动能回收，提前预判

动能回收把动能转回电能，但每次转换都有损失。最高效的制动是不需要的制动：看远一点、早松踏板、让车辆平顺滑行或轻度回收，而不是晚刹、重刹。电池低温或接近满电时，回收能力会受到限制。

去掉不必要的重量和风阻

车顶箱和车顶行李架在高速时明显增加能耗。ADAC用起亚EV6以平均120 km/h测试：车尾自行车架使能耗增加约8%；同样两辆自行车改放车顶，能耗比放在车尾再高25%[12]。对燃油车，美国能源部估计大型车顶行李箱在65–75 mph（约105–120 km/h）时使燃油经济性下降10–25%[13]。匀速高速行驶时，质量的影响小于风阻；但在走走停停的城市路况中，每次加速都要耗能，质量的影响更大。

使用车辆自带的节能设置

经济模式通常会柔化加速并限制空调输出；导航联动的电池预热会在快充前提前加热电池，提高充电速度；多数车型只有在导航至快充站时才会自动启动电池预热[14]。效果因车型而异，请查阅用户手册。

按行程安排充电

充电策略影响的是两件不同的事，其中只有一件是续航。单次充电的续航只取决于出发时车上的电量：长途出发前刚好充满、电池保持温暖，最好出发前仍插着枪，可用电量就更多，冬季尤其如此。行程时间是另一回事。许多车型在电量接近或超过80%后，快充功率会明显下降，但具体情况取决于车型、电池温度及充电曲线；因此ADAC建议高速长途时充到80%就拔枪[14]；在充电曲线的快速段多停几次、每次短充，通常比等到100%更早到达，但这并不会让单次充电的续航多出一公里。

冬季续航为什么下降？下降多少？

冬季续航下降，主要是因为座舱和电池加热要耗电，而且低温电池放电和充电都更困难。典型降幅为20–40%，冷车短途最严重。

测试结果因车型、行程和采暖方式差异很大，只说明影响的量级，不能直接预测某一辆车的表现。

中国品牌也出现在这些测试中。在ADAC/Green NCAP的−7 °C短途测试中，比亚迪Atto 3（国内名元PLUS）能耗增幅为38%，是该测试的最低值，续航从376 km降至273 km；小鹏G9为68%，蔚来ET7为72%，续航从580 km降至337 km[8]。在NAF 2026年冬测中，名爵MG S6比WLTP值低28.9%，与现代Inster并列偏差最小；MG IM6低30.3%，岚图Courage低31.8%，长安深蓝S05低34.2%，极氪7X低37.5%，小鹏X9低37.8%[17]。

由此可得两点实用结论。第一，冷车短途是最差情况：在23 km的冷启动行程中，加热座舱和电池占总能耗的很大一部分，所以ADAC短途测试的损失高于100 km行程[8]。第二，暖风是主要因素：美国能源部的分析认为，冬季额外能耗中约三分之二用于座舱采暖[9]。要提高冬季续航，先从采暖入手：插枪预热、使用座椅加热，购车时优先考虑配备热泵的车型。ADAC的高速测试显示了低温与车速叠加的效果。2025年，WLTP续航594 km的Cupra Born实际只跑了325 km，奔驰EQS是唯一不停车跑完582 km的车，能耗20.4 kWh/100 km[16]。2026年1月，同一路线上的14款家用车无一能不停车跑完；奥迪A6 Avant e-tron跑得最远，为441 km，能耗23.2 kWh/100 km；特斯拉Model Y能耗最低，为22.2 kWh/100 km；唯一参测的中国品牌车型比亚迪Sealion 7（国内名海狮07 EV）能耗35.3 kWh/100 km，一次充电不足300 km[19]。

整车层面能改变什么？

除了驾驶方式，整车只能通过更高效的硬件或车上额外的能量来源来提升续航。

电驱效率。 与硅器件相比，碳化硅（SiC）逆变器可以降低开关损耗和导通损耗；具体能降低多少，取决于器件、电压等级、开关频率和工作点。高效电机、低损耗减速器和智能热管理还能带来进一步改善。由于电驱系统已经把大部分能量转化为驱动力[4]，更大的空间在空气动力学和轻量化。奔驰Vision EQXX是一辆围绕极低风阻和轻量化打造的研究车，从斯图加特到法国卡西斯行驶1,008 km，能耗8.7 kWh/100 km；2022年6月从斯图加特到英国银石行驶1,202 km，能耗8.3 kWh/100 km[20]。它展示了效率能做到什么程度，但不是量产车型。

燃油增程。 增程式电动汽车（EREV）是装有小型内燃机的电动汽车，内燃机带动发电机给电池充电，与车轮之间没有机械连接。增程车以携带燃油的方式缓解续航焦虑，同时也带来排放、保养和加油。据国际能源署统计，增程式车型在全球电动汽车销量中的占比2024年升至7.5%，2025年回落到不足7%；同年纯电动车型的占比升至65%[21]。增程器的工作原理见增程器详解；增程与纯电、插混的对比见增程、纯电与插混：增程到底改变了什么。

车身太阳能。 车身上的太阳能电池只能补充少量电量。Lightyear曾称Lightyear 0在晴天每天最多可增加70 km续航，在多云的荷兰约20 km；该车于2022年底投产，几周后即暂停生产，运营公司随后于2023年1月在荷兰被宣告破产[22]。Sono Motors称Sion的车身太阳能电池每周最多可增加245 km续航，平均112 km[23]，约合每天16 km；2023年2月，该公司终止Sion项目，转向为公交车和其他厂商的车辆提供太阳能技术[24]。以上均为厂商宣称值，不是独立测量结果。示意计算：车顶350 W电池 × 夏季5个满日照小时 ≈ 1.8 kWh，按16 kWh/100 km约可行驶11 km；冬季约1个满日照小时，约2 km。它只能作为涓流补充，不是解决方案。

为什么不直接装更大的电池？

更大的电池确实能增加续航，但每多一千瓦时，也会增加质量、成本和充电时间。国际能源署数据显示，2025年新售纯电动汽车的平均电池容量：中国低于60 kWh，欧盟接近70 kWh，美国约90 kWh[25]。按国际能源署给出的最新一代电芯能量密度（磷酸铁锂最高205 Wh/kg，三元锂最高265 Wh/kg）[25]，一块70 kWh电池仅电芯就重约264–341 kg，外壳、冷却和结构件还要另计。

在这个模型中，电量增加三分之一，续航增加略少于三分之一，因为电池也要“背着自己走”。更大的代价在能量平衡之外：额外的电池包要花钱、耗原材料，让车辆无论做什么都更重，补能时间也更长。电池价格确实在下降：彭博新能源财经报告，2025年锂离子电池包均价降至创纪录的108美元/kWh，其中中国最低，为84美元/kWh[26]。但取舍依然存在：更大的电池存得更多，并不会耗得更少。

VENDOR.Drive从这里切入

上述所有方法都在同一个边界之内：储存的电量除以能耗。针对第三条路径，即车上的能量来源，我们正在开发VENDOR.Drive。项目阶段：TRL 2 — Technology concept formulated。我们正把它作为一种车载能源架构来研发，供整车企业和工程合作伙伴集成到其电动交通平台中：它为集成而设计，而不是一款VENDOR自有车型。从能量水库到功率缓冲：我们的目标是改变动力电池的职能，使其从必须装下整段行程的能量水库，转变为负责启动架构、覆盖短时牵引峰值的电池层。我们的设计目标是驾驶无需规划下一次充电停靠，并在到达后由同一系统为兼容的外部负载供电；能否在某一具体车辆上实现，取决于该集成方案经过验证的能量平衡及其平台要求。VENDOR.Drive不是燃油增程器。对于每一个目标平台，输出功率、运行边界以及对整车续航的贡献，都有待通过该集成方案的测量与验证来确定。能量从哪里来、如何进行独立测量，请见能量从哪里来和技术验证框架。