我们为什么研发 VENDOR.Drive

VENDOR.Drive 是我们正在为电动汽车研发的车载能源架构，旨在改变动力电池的职能：从必须装下整段行程能量的储能器，转为承担起步与加速的缓冲层。我们的目标是让电动交通无需规划下一次充电停靠即可行驶，并在抵达目的地后对外提供电力。我们面向整车企业和工程合作伙伴的集成来设计 VENDOR.Drive。项目阶段：TRL 2 — Technology concept formulated。

我们研发 VENDOR.Drive 要解决什么问题？

纯电动汽车必须以化学能的形式，随车携带下一次充电之前要用到的每一千瓦时电能，之后再通过充电网络把这些能量补回来。这一个设计选择，把工程师更希望分别设计的三项指标绑在了一起：续航、峰值功率和对基础设施的依赖。

每一公里续航都要用质量和金钱来换

据国际能源署（IEA）统计，2025 年新售纯电动乘用车的平均电池容量在欧盟接近 70 kWh，在中国低于 60 kWh，在美国约为 90 kWh；同年中国电池包价格比北美低 30%，比欧洲低 35% [2]。彭博新能源财经（BNEF）2025 年调查显示，纯电动汽车电池包价格为 99 美元/kWh，是交通领域最便宜的细分市场，而全部细分市场的平均价格为 108 美元/kWh [4]。IEA 给出的最新一代电芯能量密度为：磷酸铁锂（LFP）最高 205 Wh/kg，三元（NMC）最高 265 Wh/kg [2]。

Table: 示意性计算。成本 = 容量 × 2025 年纯电动车电池包价格 99 美元/kWh，而非全部细分市场平均的 108 美元/kWh [4]（整包）；质量 = 容量 ÷ 电芯能量密度 [2]（仅电芯，并非完整电池包；壳体、热管理、结构件和电子部件还会增加质量）。计算日期：2026 年 10 月 20 日。

在纯电池架构中，无论这段续航是否用得上，这部分质量每次出行都要随车携带。

续航被绑定在充电网络上

国家能源局数据显示，截至 2026 年 8 月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到 2,422.3 万个，同比增长 39.6%，其中公共充电设施 516.0 万个，私人充电设施 1,906.3 万个 [6]。需求侧增长同样迅速：乘联分会数据显示，2025 年全国新能源乘用车零售 1,281 万辆，同比增长 17.6% [7]。IEA 估计，截至 2025 年底中国道路上约有 4,400 万辆电动汽车，约占汽车保有量的 13% [1]。从全球看，2025 年底公共充电桩已超过 700 万个，平均约 11 辆电动轻型车对应一个公共充电桩 [3]。

充电时间就是停运时间

在 150 kW 充电桩上充电 15 分钟，可为乘用车增加近 180 km 续航，但目前只有约 30% 的纯电动乘用车能够使用超快充 [3]。对运营车队而言，每一次充电都意味着一辆车不在创收；电动重卡平均续航约 300 km，低于长途运输的需要 [3]。

快充把负荷集中到电网

IEA 对中国约 2,700 座重卡充电站的研究显示，约 1% 的重卡充电桩为兆瓦级，多数在 300–400 kW 之间；欧盟已有 40 多个公共重卡充电桩功率超过 1 MW [3]。充电场站的电网改造，视电压等级可能需要一年到数年 [3]。

为什么现有方案解决不了这个问题

每一种成熟方案都缓解了问题的一部分，同时把压力转移到另一处。没有一种改变了电池作为行程能量储备的角色，而 VENDOR.Drive 要改变的正是这一角色。

Table: VENDOR.Energy 归纳；数据来自 IEA《全球电动汽车展望 2026》，2026 年 5 月 20 日 [1][3][5]。

更大的电池带来更多质量和原材料风险：2026 年初锂价是一年前同期的两倍以上 [2]。更快的充电只有在电池能承受、电网能供给的地方才有效；在约 670 款纯电动车型中，约 50 款支持 250 kW 以上的充电功率 [3]。燃油增程器把油箱带回车上：理想、问界等品牌的部分车型采用这一路线，但 2025 年增程式车型占全球电动汽车销量的比例已降至 7% 以下；在中国，增程式 SUV 的售价仍比同级燃油车高出约 60% [1]。更全面的对比，请参阅我们关于增程器以及增程、纯电与插混的文章。

VENDOR.Drive 将如何改变车载能源架构

从能量储备到功率缓冲。 我们在设计 VENDOR.Drive 时，让车载能源架构在行驶中为牵引电气系统供电。电池仍然保留在车上，只承担两项职能：让架构从静止状态启动，以及覆盖加速、调车等短时峰值。我们的目标是，电池不再充当必须装下整段行程能量的储能器。

续航与化学容量解耦。 一旦电池不再是行程的能量储备，电池包的大小就不必再决定车辆能跑多远。我们的目标是：行驶时无需规划下一次充电停靠。

摆脱对下一次充电的依赖。 充电基础设施依然有用。我们的目标是，充电停靠不再是每一个后续行驶循环的前提。

行驶中驱动，抵达后供电。 我们正在设计同一架构，使其在抵达后为兼容的外部负载供电：应急救援中的通信与应急设备，野外及临时场所的水泵和通信节点，商业与市政作业中的移动服务。这项能力被设计为车辆自身的功能，而不是车厢里另外携带的一台发电设备。

从运输车队到移动能源车队。 我们的方向是，车队在运送人员、设备和货物的同时，也运送能源能力。这不是车网互动（V2G）或虚拟电厂方案；能量直接送到车辆所在地的负载。

架构本身、应用类别及集成原则，详见 VENDOR.Drive 产品页。

VENDOR.Drive 是 VENDOR 架构面向驱动能源的专门实施方案。它不是装在车上的 VENDOR.Max，不是燃油增程器，VENDOR.Energy 也不造车。

谁将从中受益

• 车队运营方： 我们的目标是让充电窗口不再限制工作日安排，并让车辆在现场为设备供电。
• 整车企业： 我们的目标是提供一条走出“电池包越做越大”竞赛的路径，让续航与电池质量和成本解耦。
• 应急、公用事业与市政部门： 我们正在设计抵达现场即可为作业供电的车辆。
• 电网运营方： 我们的方向是让电动交通在场站和干线走廊上对兆瓦级充电容量的需求更少。

我们如何实现

我们与目标平台一起打造 VENDOR.Drive。集成从目标车辆的电气架构开始：其直流母线、负载特性和安装空间。对每个平台，我们确定：

• 加速时的瞬态电流包络，\( di/dt \)；
• 耦合电压与直流母线的兼容性；
• 能源架构相对于缓冲层放电特性的动态响应；
• 缓冲层的功率与能量比；
• 适用情况下的能量回收工况；
• 热、尺寸与防护包络；
• 控制与诊断接口。

与任何新的动力总成一样，车辆型式认证针对具体集成后的车辆配置进行。独立测量遵循 技术验证框架 中的规程，能量从何而来则在 VENDOR 能源从哪里来 中说明。

我们与谁一起打造 VENDOR.Drive

我们与愿意把它装上真实车辆的整车企业、工程合作伙伴、车队运营方和试点平台一起打造 VENDOR.Drive。请从 VENDOR.Drive 产品页 开始了解；试点计划 是平台启动联合集成步骤的入口。