De ce dezvoltăm VENDOR.Drive

VENDOR.Drive este arhitectura energetică de bord pe care o dezvoltăm pentru vehiculele electrice, ca să schimbăm rolul bateriei de tracțiune: din rezervorul care trebuie să conțină întreaga călătorie într-un tampon pentru pornire și accelerare. Obiectivul nostru este un transport electric care circulă fără planificarea următoarei opriri pentru încărcare și care oferă putere electrică la destinație. Proiectăm VENDOR.Drive pentru integrare de către producătorii de vehicule și partenerii de inginerie. Stadiul proiectului: TRL 2 — Technology concept formulated.

Ce problemă vrem să rezolvăm cu VENDOR.Drive?

Un vehicul electric cu baterie trebuie să transporte, sub formă de energie chimică stocată, fiecare kilowatt-oră pe care îl va consuma până la următoarea încărcare, iar apoi să recupereze această energie prin rețeaua de încărcare. Această singură alegere de proiectare leagă trei mărimi pe care inginerii ar prefera să le dimensioneze separat: autonomia, puterea de vârf și dependența de infrastructură.

Fiecare kilometru de autonomie se plătește în masă și bani

Bateria medie a autoturismelor electrice noi vândute în 2025 a fost de aproape 70 kWh în UE, sub 60 kWh în China și de circa 90 kWh în Statele Unite [2]. Studiul BloombergNEF din 2025 a stabilit prețul pachetelor pentru vehicule electrice cu baterie la 99 USD/kWh, cel mai ieftin segment din transport, față de o medie de 108 USD/kWh pe toate segmentele [4]. Agenția Internațională pentru Energie (AIE) indică pentru cea mai nouă generație de celule densități energetice de până la 205 Wh/kg pentru LFP și 265 Wh/kg pentru NMC [2].

Table: Calcul ilustrativ. Cost = capacitate × prețul pachetului BEV în 2025, 99 USD/kWh, nu media de 108 USD/kWh pe toate segmentele [4] (pachet întreg); masă = capacitate ÷ densitatea energetică a celulei [2] (doar celulele, nu pachetul complet de baterii; carcasa, răcirea, structura și electronica adaugă masă). Calculat la 20.10.2026.

Într-o arhitectură exclusiv pe baterie, această masă este transportată la fiecare drum, indiferent dacă autonomia este folosită sau nu.

Autonomia depinde de rețeaua de încărcare

În România, Ministerul Dezvoltării a raportat în septembrie 2026 că beneficiarii proiectelor PNRR au realizat 5.278 de puncte de reîncărcare la nivel național, față de o țintă renegociată de 2.000, cu precizarea că documentația încărcată de beneficiari este încă în verificare [7]. O analiză Global Payments arată că, la finalul trimestrului al treilea din 2026, rețeaua publică din România depășea 10.000 de puncte, iar pe drumuri circulau peste 75.000 de autoturisme complet electrice [8]. La nivel mondial, punctele publice de încărcare au depășit 7 milioane la finalul lui 2025, cu aproximativ 11 vehicule electrice ușoare la un punct public [3].

Timpul de încărcare înseamnă vehicul oprit

15 minute la un încărcător de 150 kW pot adăuga unui autoturism aproape 180 km de autonomie, dar doar aproximativ 30% dintre autoturismele electrice aflate în circulație pot folosi încărcarea ultrarapidă [3]. Pentru o flotă comercială, fiecare sesiune de încărcare este un vehicul care nu produce venit, iar autonomia medie a camioanelor electrice, de circa 300 km, este sub necesarul transportului pe distanțe lungi [3].

Încărcarea rapidă concentrează sarcina pe rețea

Regulamentul (UE) 2023/1804 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (AFIR) cere pe rețeaua centrală TEN-T, pentru autoturisme și autoutilitare, până la sfârșitul lui 2025, câte un grup de stații de cel puțin 400 kW, cu minimum un punct de 150 kW, la cel mult 60 km unul de altul [3][5]. În UE există deja peste 40 de încărcătoare publice pentru camioane de peste 1 MW [3]. Consolidarea rețelei pentru depourile de încărcare poate dura între unul și câțiva ani, în funcție de nivelul de tensiune [3].

De ce răspunsurile de azi nu rezolvă problema

Fiecare răspuns consacrat rezolvă o parte a problemei și mută presiunea în altă parte. Niciunul nu schimbă rolul bateriei ca rezervor de energie al călătoriei. Acesta este rolul pe care îl schimbă VENDOR.Drive.

Table: Sinteză VENDOR.Energy; cifre din IEA Global EV Outlook 2026, 20.05.2026 [1][3][6].

Bateriile mai mari adaugă masă și expunere la materii prime: la începutul lui 2026, prețul litiului era de peste două ori mai mare decât cu un an înainte [2]. Încărcarea mai rapidă funcționează doar acolo unde bateria o acceptă și rețeaua o poate furniza; circa 50 din 670 de modele electrice cu baterie acceptă peste 250 kW [3]. Prelungitoarele de autonomie cu combustibil readuc rezervorul la bord: vehiculele electrice cu autonomie extinsă au coborât în 2025 sub 7% din vânzările globale de autoturisme electrice [1]. Pentru o abordare practică a autonomiei, vedeți articolul nostru despre creșterea autonomiei fără o baterie mai mare.

Ce schimbă VENDOR.Drive în arhitectura energetică a vehiculului electric

De la rezervor de energie la tampon de putere. Proiectăm VENDOR.Drive astfel încât arhitectura energetică de bord să alimenteze sistemul electric de tracțiune cât timp vehiculul se deplasează. Bateria rămâne în vehicul, cu doar două sarcini: pornirea arhitecturii din repaus și acoperirea vârfurilor scurte, precum accelerarea și manevrele. Ținta noastră este ca ea să nu mai fie depozitul care trebuie să conțină întreaga călătorie.

Autonomie decuplată de capacitatea chimică. Odată ce bateria nu mai este rezervorul călătoriei, dimensiunea pachetului nu mai trebuie să definească distanța parcursă. Obiectivul nostru este deplasarea fără planificarea următoarei opriri pentru încărcare.

Ruperea dependenței de următoarea încărcare. Infrastructura de încărcare rămâne utilă. Obiectivul nostru este ca o oprire pentru încărcare să nu mai fie condiția fiecărui ciclu de deplasare următor.

Propulsie în mișcare, putere electrică la destinație. Proiectăm aceeași arhitectură pentru a alimenta, după sosire, consumatori externi compatibili: echipamente de comunicații și de urgență în intervenții, pompe și noduri de telecomunicații pe șantiere și amplasamente temporare, servicii mobile pentru operațiuni comerciale și municipale. Este gândită ca funcție a vehiculului, nu ca un generator separat transportat în spate.

De la flotă de transport la flotă energetică mobilă. Direcția noastră este o flotă care deplasează capacitate energetică împreună cu oameni, echipamente și marfă. Nu este o schemă vehicul-rețea (V2G) și nici o centrală electrică virtuală; energia merge la consumator, acolo unde se află vehiculele.

Arhitectura, clasele de aplicații și principiile de integrare sunt prezentate pe pagina de produs VENDOR.Drive.

VENDOR.Drive este o implementare dedicată propulsiei a arhitecturii VENDOR. Nu este un VENDOR.Max transportat de un vehicul, nu este un prelungitor de autonomie cu combustibil, iar VENDOR.Energy nu construiește vehicule.

Cine are de câștigat

• Operatorii de flote: ținta noastră este ca ferestrele de încărcare să nu mai limiteze ziua de lucru, iar vehiculele să alimenteze echipamente la fața locului.
• Producătorii de vehicule: obiectivul nostru este o ieșire din cursa pentru pachete tot mai mari, cu autonomie decuplată de masa și costul bateriei.
• Serviciile de urgență, utilitățile și primăriile: proiectăm vehicule care să ajungă cu putere pentru intervenție.
• Operatorii de rețea: urmărim un transport electric care să aibă nevoie de mai puțină capacitate de încărcare de ordinul megawaților în depouri și pe coridoare.

Cum ajungem acolo

Construim VENDOR.Drive împreună cu platforma în care intră. Integrarea începe cu arhitectura electrică a vehiculului-țintă: magistrala DC, profilul de sarcină și spațiul de instalare. Pe fiecare platformă stabilim:

• anvelopa curentului tranzitoriu la accelerare, \( di/dt \);
• compatibilitatea tensiunii de cuplare cu magistrala DC;
• răspunsul dinamic al arhitecturii energetice în raport cu caracteristica de descărcare a tamponului;
• raportul putere/energie al stratului-tampon;
• profilul evenimentelor de recuperare a energiei, acolo unde este cazul;
• anvelopa termică, dimensională și de protecție;
• interfețele de comandă și diagnoză.

Omologarea de tip urmează configurația concretă a vehiculului integrat, ca pentru orice grup motopropulsor nou. Măsurarea independentă urmează protocolul din Cadrul de validare tehnologică, iar originea energiei este explicată în pagina De unde vine energia.

Cu cine construim VENDOR.Drive

Construim VENDOR.Drive cu producători de vehicule, parteneri de inginerie, operatori de flote și platforme-pilot pregătite să îl ducă pe un vehicul real. Punctul de plecare este pagina de produs VENDOR.Drive; programul pilot este locul în care o platformă începe pasul comun de integrare.