{"id":30614,"date":"2026-10-21T14:46:33","date_gmt":"2026-10-21T11:46:33","guid":{"rendered":"https:\/\/vendor.energy\/?p=30614"},"modified":"2026-10-21T14:52:28","modified_gmt":"2026-10-21T11:52:28","slug":"architecture-energetique-vehicule","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vendor.energy\/fr\/articles\/architecture-energetique-vehicule\/","title":{"rendered":"Pourquoi nous d\u00e9veloppons VENDOR.Drive"},"content":{"rendered":"\n
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VENDOR.Drive<\/a> est l\u2019architecture \u00e9nerg\u00e9tique embarqu\u00e9e que nous d\u00e9veloppons pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques afin de changer le r\u00f4le de la batterie de traction\u202f: du r\u00e9servoir qui doit contenir tout le trajet \u00e0 un tampon pour le d\u00e9marrage et l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration. Notre objectif est un transport \u00e9lectrique qui roule sans planifier le prochain arr\u00eat de recharge et qui fournit de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 une fois \u00e0 destination. Nous concevons VENDOR.Drive pour une int\u00e9gration par les constructeurs et les partenaires d\u2019ing\u00e9nierie. Stade du projet\u202f: TRL 2 \u2014 Technology concept formulated.<\/p>\n

Quel probl\u00e8me voulons-nous r\u00e9soudre avec VENDOR.Drive\u202f?<\/h2>\n

Un v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 batterie doit emporter, sous forme d\u2019\u00e9nergie chimique stock\u00e9e, chaque kilowattheure qu\u2019il consommera avant la prochaine recharge, puis r\u00e9cup\u00e9rer cette \u00e9nergie par le r\u00e9seau de bornes. Ce seul choix de conception lie trois grandeurs que les ing\u00e9nieurs pr\u00e9f\u00e9reraient dimensionner s\u00e9par\u00e9ment\u202f: l\u2019autonomie, la puissance de pointe et la d\u00e9pendance aux infrastructures.<\/p>\n

Chaque kilom\u00e8tre d\u2019autonomie se paie en masse et en argent<\/h3>\n

La batterie moyenne des voitures \u00e9lectriques neuves vendues en 2025 approchait 70 kWh dans l\u2019UE, restait sous 60 kWh en Chine et atteignait environ 90 kWh aux \u00c9tats-Unis [2]<\/a>. L\u2019enqu\u00eate 2025 de BloombergNEF situe le prix des packs pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie \u00e0 99 USD\/kWh, le segment le moins cher du transport, contre une moyenne de 108 USD\/kWh tous segments confondus [4]<\/a>. L\u2019Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie (AIE) indique pour la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de cellules des densit\u00e9s d\u2019\u00e9nergie allant jusqu\u2019\u00e0 205 Wh\/kg en LFP et 265 Wh\/kg en NMC [2]<\/a>.<\/p>\n

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Capacit\u00e9 de batterie<\/th>Co\u00fbt du pack \u00e0 99 USD\/kWh<\/th>Masse des seules cellules, 265\u2013205 Wh\/kg (un pack complet p\u00e8se davantage)<\/th><\/tr><\/thead>\n
60 kWh<\/td>\u2248 5 900 USD<\/td>\u2248 226\u2013293 kg<\/td><\/tr>\n
70 kWh<\/td>\u2248 6 900 USD<\/td>\u2248 264\u2013341 kg<\/td><\/tr>\n
90 kWh<\/td>\u2248 8 900 USD<\/td>\u2248 340\u2013439 kg<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

Table: Calcul illustratif. Co\u00fbt = capacit\u00e9 \u00d7 prix 2025 des packs pour VE \u00e0 batterie, 99 USD\/kWh, et non la moyenne tous segments de 108 USD\/kWh [4]<\/a> (pack entier)\u202f; masse = capacit\u00e9 \u00f7 densit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie des cellules [2]<\/a> (cellules seules, pas le pack complet\u202f; bo\u00eetier, refroidissement, structure et \u00e9lectronique s\u2019y ajoutent). Calcul\u00e9 le 20.10.2026.<\/p>\n

Dans une architecture tout-batterie, cette masse voyage \u00e0 chaque trajet, que l\u2019autonomie serve ou non.<\/p>\n

L\u2019autonomie d\u00e9pend du r\u00e9seau de recharge<\/h3>\n

En France, le barom\u00e8tre de l\u2019Avere-France recensait 200 045 points de recharge ouverts au public au 31 juillet 2026, dont 13 % d\u2019une puissance sup\u00e9rieure \u00e0 150 kW [7]<\/a>. La demande suit\u202f: les ventes de voitures \u00e9lectriques \u00e0 batterie ont progress\u00e9 de pr\u00e8s de 15 % en 2025, tandis que celles des hybrides rechargeables reculaient de 25 % [1]<\/a>. Dans le monde, les points de recharge publics ont d\u00e9pass\u00e9 7 millions fin 2025, soit environ 11 v\u00e9hicules \u00e9lectriques l\u00e9gers par point public [3]<\/a>.<\/p>\n

Le temps de recharge est un temps d\u2019immobilisation<\/h3>\n

Quinze minutes sur une borne de 150 kW peuvent ajouter pr\u00e8s de 180 km d\u2019autonomie \u00e0 une voiture, mais seulement 30 % environ des voitures \u00e9lectriques en circulation peuvent tirer parti de la recharge ultrarapide [3]<\/a>. Pour une flotte professionnelle, chaque session de recharge est un v\u00e9hicule qui ne produit pas de chiffre d\u2019affaires, et l\u2019autonomie moyenne d\u2019un camion \u00e9lectrique, d\u2019environ 300 km, reste inf\u00e9rieure aux besoins du transport longue distance [3]<\/a>.<\/p>\n

La recharge rapide concentre la demande sur le r\u00e9seau<\/h3>\n

Le r\u00e8glement (UE) 2023\/1804 sur le d\u00e9ploiement d\u2019une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) impose sur le r\u00e9seau central RTE-T, pour les voitures et utilitaires l\u00e9gers, d\u2019ici fin 2025, un parc de recharge d\u2019au moins 400 kW comprenant au moins un point de 150 kW tous les 60 km au plus [3]<\/a>[5]<\/a>. En France, l\u2019\u00e9tude conjointe d\u2019Enedis et de RTE de juillet 2021 estimait que les 415 aires de service autorouti\u00e8res pourraient appeler en 2035 entre 4 et 12 MW en moyenne par aire, soit 2 \u00e0 5 GW \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale, pour un co\u00fbt de d\u00e9veloppement des r\u00e9seaux \u00e9valu\u00e9 entre 300 et 600 M\u20ac [8]<\/a>. Le renforcement du r\u00e9seau pour les d\u00e9p\u00f4ts de recharge peut prendre d\u2019un \u00e0 plusieurs ans selon le niveau de tension [3]<\/a>.<\/p>\n

Pourquoi les r\u00e9ponses actuelles ne r\u00e8glent pas le probl\u00e8me<\/h2>\n

Chaque r\u00e9ponse \u00e9tablie traite une partie du probl\u00e8me et d\u00e9place la pression ailleurs. Aucune ne change le r\u00f4le de la batterie comme r\u00e9servoir d\u2019\u00e9nergie du trajet. C\u2019est ce r\u00f4le que VENDOR.Drive change.<\/p>\n

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R\u00e9ponse<\/th>Ce qu\u2019elle am\u00e9liore<\/th>O\u00f9 elle d\u00e9place la pression<\/th><\/tr><\/thead>\n
Batterie plus grosse<\/td>Autonomie par recharge<\/td>Masse, co\u00fbt, mati\u00e8res premi\u00e8res\u202f; autonomie moyenne des VE \u00e0 batterie plafonnant pr\u00e8s de 380 km [1]<\/a><\/td><\/tr>\n
Recharge plus rapide<\/td>Dur\u00e9e de l\u2019arr\u00eat<\/td>Capacit\u00e9 du r\u00e9seau\u202f; environ 30 % seulement des VE \u00e0 batterie peuvent recharger en ultrarapide [3]<\/a><\/td><\/tr>\n
Prolongateur d\u2019autonomie thermique (EREV)<\/td>Ind\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des arr\u00eats de recharge<\/td>La logistique du carburant et la combustion reviennent \u00e0 bord<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

Table: Synth\u00e8se VENDOR.Energy\u202f; chiffres du Global EV Outlook 2026 de l\u2019AIE, 20.05.2026 [1]<\/a>[3]<\/a>[6]<\/a>.<\/p>\n

Des batteries plus grosses<\/strong> ajoutent de la masse et de l\u2019exposition aux mati\u00e8res premi\u00e8res\u202f: d\u00e9but 2026, le lithium co\u00fbtait plus de deux fois plus cher qu\u2019un an plus t\u00f4t [2]<\/a>. Une recharge plus rapide<\/strong> ne fonctionne que l\u00e0 o\u00f9 la batterie l\u2019accepte et o\u00f9 le r\u00e9seau peut la fournir\u202f; une cinquantaine de mod\u00e8les sur 670 VE \u00e0 batterie acceptent plus de 250 kW [3]<\/a>. Les prolongateurs d\u2019autonomie thermiques<\/strong> ram\u00e8nent le r\u00e9servoir \u00e0 bord\u202f: les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 prolongateur d\u2019autonomie sont tomb\u00e9s en 2025 sous 7 % des ventes mondiales de voitures \u00e9lectriques [1]<\/a>. Pour une comparaison plus large, voir notre article sur les prolongateurs d\u2019autonomie<\/a>.<\/p>\n

Ce que VENDOR.Drive change dans l\u2019architecture \u00e9nerg\u00e9tique du v\u00e9hicule \u00e9lectrique<\/h2>\n

Du r\u00e9servoir d\u2019\u00e9nergie au tampon de puissance.<\/strong> Nous concevons VENDOR.Drive pour que l\u2019architecture \u00e9nerg\u00e9tique embarqu\u00e9e alimente le syst\u00e8me \u00e9lectrique de traction pendant que le v\u00e9hicule roule. La batterie reste \u00e0 bord, avec deux r\u00f4les seulement\u202f: d\u00e9marrer l\u2019architecture \u00e0 partir de l\u2019arr\u00eat et couvrir les pointes br\u00e8ves comme l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration et les man\u0153uvres. Notre cible est qu\u2019elle ne serve plus de r\u00e9serve devant contenir tout le trajet.<\/p>\n

Une autonomie d\u00e9coupl\u00e9e de la capacit\u00e9 chimique.<\/strong> D\u00e8s lors que la batterie n\u2019est plus le r\u00e9servoir du trajet, la taille du pack n\u2019a plus \u00e0 d\u00e9finir la distance parcourue. Notre objectif est de rouler sans planifier le prochain arr\u00eat de recharge.<\/p>\n

Rompre la d\u00e9pendance \u00e0 la prochaine recharge.<\/strong> Les infrastructures de recharge restent utiles. Notre objectif est qu\u2019un arr\u00eat de recharge ne soit plus la condition pr\u00e9alable de chaque cycle de conduite suivant.<\/p>\n

La propulsion en mouvement, l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 destination.<\/strong> Nous concevons la m\u00eame architecture pour alimenter, apr\u00e8s l\u2019arriv\u00e9e, des \u00e9quipements externes compatibles\u202f: moyens de communication et d\u2019urgence pour les secours, pompes et n\u0153uds de t\u00e9l\u00e9communication sur chantiers et sites temporaires, services mobiles pour les op\u00e9rations commerciales et municipales. Cette capacit\u00e9 est pens\u00e9e comme une fonction du v\u00e9hicule, et non comme un groupe \u00e9lectrog\u00e8ne s\u00e9par\u00e9 embarqu\u00e9 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re.<\/p>\n

De la flotte de transport \u00e0 la flotte \u00e9nerg\u00e9tique mobile.<\/strong> Notre direction est une flotte qui d\u00e9place une capacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique en m\u00eame temps que les personnes, le mat\u00e9riel et les marchandises. Il ne s\u2019agit ni de vehicle-to-grid (V2G) ni de centrale \u00e9lectrique virtuelle\u202f; l\u2019\u00e9nergie va \u00e0 l\u2019\u00e9quipement, l\u00e0 o\u00f9 se trouvent les v\u00e9hicules.<\/p>\n

L\u2019architecture, ses classes d\u2019application et ses principes d\u2019int\u00e9gration sont pr\u00e9sent\u00e9s sur la page produit VENDOR.Drive<\/a>.<\/p>\n

VENDOR.Drive est une mise en \u0153uvre de l\u2019architecture VENDOR d\u00e9di\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9nergie de propulsion. Ce n\u2019est pas un VENDOR.Max transport\u00e9 par un v\u00e9hicule, ce n\u2019est pas un prolongateur d\u2019autonomie thermique, et VENDOR.Energy ne construit pas de v\u00e9hicules.<\/p>\n

\u00c0 qui cela doit profiter<\/h2>\n