{"id":30538,"date":"2026-10-20T16:28:08","date_gmt":"2026-10-20T13:28:08","guid":{"rendered":"https:\/\/vendor.energy\/?p=30538"},"modified":"2026-10-20T16:42:40","modified_gmt":"2026-10-20T13:42:40","slug":"autonomie-voiture-electrique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vendor.energy\/fr\/articles\/autonomie-voiture-electrique\/","title":{"rendered":"Autonomie voiture \u00e9lectrique : l\u2019augmenter sans plus grosse batterie"},"content":{"rendered":"\n
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Pour augmenter l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique, les leviers les plus efficaces sont ceux que vous ma\u00eetrisez\u202f: rouler 10 \u00e0 20 km\/h moins vite sur autoroute, par exemple \u00e0 110 plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 130 km\/h, chauffer les si\u00e8ges plut\u00f4t que l\u2019air de l\u2019habitacle, pr\u00e9conditionner la voiture encore branch\u00e9e, garder des pneus \u00e0 la bonne pression et retirer le coffre de toit. L\u2019autonomie, c\u2019est l\u2019\u00e9nergie utilisable de la batterie divis\u00e9e par la consommation. La plupart des gestes de conduite agissent en r\u00e9duisant la consommation\u202f; augmenter l\u2019\u00e9nergie utilisable ou ajouter une source d\u2019\u00e9nergie \u00e0 bord modifie l\u2019autre terme de l\u2019\u00e9quation.<\/p>\n

De quoi d\u00e9pend l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique\u202f?<\/h2>\n

L\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique est l\u2019\u00e9nergie utilisable de la batterie divis\u00e9e par la consommation par distance. Une voiture disposant de 60 kWh utiles et consommant 16 kWh\/100 km parcourt environ 375 km\u202f; \u00e0 22 kWh\/100 km, la m\u00eame batterie ne donne plus qu\u2019environ 273 km. La batterie n\u2019a pas chang\u00e9, seule la consommation a chang\u00e9.<\/p>\n

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calcul illustratif, pas une mesure. Autonomie = \u00e9nergie utile \u00f7 consommation\u202f; valeurs de consommation choisies pour couvrir des conditions typiques de l\u2019\u00e9t\u00e9 \u00e0 l\u2019hiver.<\/caption>\n
\u00c9nergie utile<\/th>16 kWh\/100 km<\/th>18 kWh\/100 km<\/th>22 kWh\/100 km<\/th>26 kWh\/100 km<\/th><\/tr><\/thead>\n
60 kWh<\/td>375 km<\/td>333 km<\/td>273 km<\/td>231 km<\/td><\/tr>\n
80 kWh<\/td>500 km<\/td>444 km<\/td>364 km<\/td>308 km<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

La consommation est la somme de quelques pertes physiques\u202f: la tra\u00een\u00e9e a\u00e9rodynamique, la r\u00e9sistance au roulement des pneus, l\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire pour acc\u00e9l\u00e9rer (en partie r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e au freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif), les pertes de la cha\u00eene de traction et les consommateurs auxiliaires comme le chauffage et la climatisation. La motorisation \u00e9lectrique est d\u00e9j\u00e0 efficace\u202f: selon le d\u00e9partement am\u00e9ricain de l\u2019\u00c9nergie (DOE), un v\u00e9hicule \u00e9lectrique convertit plus de 77 % de l\u2019\u00e9nergie prise sur le r\u00e9seau en puissance aux roues [1]<\/a>. Pour une charge de d\u00e9part, un itin\u00e9raire et une m\u00e9t\u00e9o donn\u00e9s, sans recharge en route, il reste donc trois fa\u00e7ons d\u2019allonger l\u2019autonomie\u202f:<\/p>\n

    \n
  1. Stocker plus d\u2019\u00e9nergie utile<\/strong>\u202f: une batterie plus grande ou plus dense.<\/li>\n
  2. Consommer moins par kilom\u00e8tre<\/strong>\u202f: vitesse, a\u00e9rodynamique, pneus, masse, chauffage, rendement de la cha\u00eene de traction.<\/li>\n
  3. Ajouter une source d\u2019\u00e9nergie \u00e0 bord<\/strong>\u202f: prolongateur d\u2019autonomie \u00e0 carburant, cellules solaires ou autre architecture embarqu\u00e9e.<\/li>\n <\/ol>\n

    C\u2019est la fronti\u00e8re du bilan \u00e9nerg\u00e9tique. Le freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif rel\u00e8ve de la deuxi\u00e8me colonne\u202f: il r\u00e9duit la consommation nette en restituant une partie de l\u2019\u00e9nergie d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pens\u00e9e. Recharger en route n\u2019ajoute pas d\u2019autonomie par charge\u202f; cela fait partir l\u2019\u00e9tape suivante avec une nouvelle r\u00e9serve d\u2019\u00e9nergie. Chaque conseil de cet article rel\u00e8ve de l\u2019une de ces trois colonnes.<\/p>\n

    Comment augmenter l\u2019autonomie de sa voiture \u00e9lectrique d\u00e8s aujourd\u2019hui\u202f?<\/h2>\n

    Pour optimiser l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique au quotidien, les leviers les plus efficaces sont la vitesse, la climatisation et les pneus\u202f; ensemble, ils p\u00e8sent g\u00e9n\u00e9ralement plus que n\u2019importe quel accessoire ou r\u00e9glage.<\/p>\n

    \n \"Augmenter\n
    Cinq moyens concrets d\u2019am\u00e9liorer l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique\u202f: vitesse, chauffage, pr\u00e9conditionnement, efficacit\u00e9 des pneus et a\u00e9rodynamique.<\/figcaption>\n <\/figure>\n

    Autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique sur autoroute\u202f: que gagne-t-on \u00e0 110 km\/h\u202f?<\/h3>\n

    La tra\u00een\u00e9e a\u00e9rodynamique cro\u00eet avec le carr\u00e9 de la vitesse, et la puissance n\u00e9cessaire pour la vaincre avec son cube. Sur autoroute, elle domine la consommation. Dans un essai comparatif d\u2019Automobile Propre, deux MG4 identiques, dot\u00e9es d\u2019une batterie de 61,7 kWh, ont roul\u00e9 l\u2019une \u00e0 110 km\/h, l\u2019autre \u00e0 130 km\/h\u202f: la consommation moyenne a \u00e9t\u00e9 de 17,0 et 20,4 kWh\/100 km, soit environ 20 % de plus \u00e0 130 km\/h, pour une autonomie th\u00e9orique de 363 km \u00e0 110 km\/h contre 303 km \u00e0 130 km\/h [2]<\/a>. Un essai plus ancien du m\u00eame m\u00e9dia sur une Peugeot e-208 donnait environ 150 km d\u2019autonomie pratique \u00e0 130 km\/h contre pr\u00e8s de 230 km \u00e0 110 km\/h [3]<\/a>. L\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique \u00e0 130 km\/h est donc nettement plus courte que ce que sugg\u00e8re la fiche technique.<\/p>\n

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    mod\u00e8le, pas une mesure sur une voiture pr\u00e9cise. Consommation = [(\u00bd\u00b7\u03c1\u00b7Cx\u00b7S\u00b7v\u00b2 + m\u00b7g\u00b7Crr)\u00b7v \u00f7 \u03b7 + P_aux] \u00f7 v, avec \u03c1 = 1,2 kg\/m\u00b3, Cx = 0,28, S = 2,4 m\u00b2, m = 2\u202f000 kg, Crr = 0,009, \u03b7 = 0,85, P_aux = 0,3 kW\u202f; route plate, sans vent, m\u00e9t\u00e9o douce\u202f; calcul\u00e9 le 20.10.2026.<\/caption>\n
    Vitesse stabilis\u00e9e<\/th>Consommation (mod\u00e8le)<\/th>Autonomie avec 60 kWh<\/th>Consommation vs 90 km\/h<\/th><\/tr><\/thead>\n
    90 km\/h<\/td>14,3 kWh\/100 km<\/td>418 km<\/td>\u2014<\/td><\/tr>\n
    100 km\/h<\/td>16,2 kWh\/100 km<\/td>370 km<\/td>+13 %<\/td><\/tr>\n
    110 km\/h<\/td>18,3 kWh\/100 km<\/td>327 km<\/td>+28 %<\/td><\/tr>\n
    120 km\/h<\/td>20,7 kWh\/100 km<\/td>290 km<\/td>+44 %<\/td><\/tr>\n
    130 km\/h<\/td>23,2 kWh\/100 km<\/td>259 km<\/td>+62 %<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

    V\u00e9rifier la pression, le type de pneus et la taille des jantes<\/h3>\n

    La r\u00e9sistance au roulement est la deuxi\u00e8me grande perte, et la principale en ville. Pour les voitures thermiques, le DOE estime qu\u2019un sous-gonflage co\u00fbte environ 0,2 % d\u2019efficacit\u00e9 par psi manquant (environ 0,07 bar) [4]<\/a>\u202f; la physique est la m\u00eame pour une \u00e9lectrique. Dans le mod\u00e8le ci-dessus, 10 % de r\u00e9sistance au roulement en plus augmentent la consommation d\u2019environ 3 % \u00e0 110 km\/h et d\u2019environ 6 % \u00e0 50 km\/h. Contr\u00f4lez la pression chaque mois et \u00e0 chaque baisse marqu\u00e9e des temp\u00e9ratures, utilisez la valeur \u00ab\u202fen charge\u202f\u00bb de l\u2019\u00e9tiquette de porti\u00e8re et regardez la classe de r\u00e9sistance au roulement de l\u2019\u00e9tiquette europ\u00e9enne des pneus lors du remplacement. Des roues plus grandes et plus larges ajoutent r\u00e9sistance au roulement et tra\u00een\u00e9e\u202f; les constructeurs homologuent souvent une autonomie WLTP plus faible pour le m\u00eame mod\u00e8le avec de plus grandes jantes\u202f: le choix des jantes est donc aussi un choix d\u2019autonomie.<\/p>\n

    Chauffer les personnes, pas l\u2019air<\/h3>\n

    Le chauffage de l\u2019habitacle est le premier consommateur auxiliaire. Le chauffage des si\u00e8ges, du volant et du pare-brise est plus efficace que le chauffage de l\u2019air, selon l\u2019ADAC [5]<\/a>. Le DOE recommande de pr\u00e9chauffer l\u2019habitacle pendant que la voiture est branch\u00e9e et d\u2019utiliser les si\u00e8ges chauffants plut\u00f4t que le chauffage de l\u2019habitacle [6]<\/a>\u202f; l\u2019ADAC pr\u00e9cise qu\u2019un pr\u00e9conditionnement d\u2019environ 15 minutes sur le r\u00e9seau ne co\u00fbte pas d\u2019autonomie [5]<\/a>. Une pompe \u00e0 chaleur aide encore\u202f: les donn\u00e9es de flotte de Recurrent montrent environ 10 % d\u2019autonomie en plus \u00e0 0 \u00b0C pour les voitures qui en sont \u00e9quip\u00e9es [7]<\/a>.<\/p>\n

    Utiliser le freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif et l\u2019anticipation<\/h3>\n

    Le freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif retransforme l\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique en \u00e9lectricit\u00e9, mais chaque conversion en perd une partie. Le freinage le plus efficace est celui qu\u2019on \u00e9vite\u202f: regarder loin, lever le pied t\u00f4t, laisser la voiture rouler en roue libre ou r\u00e9g\u00e9n\u00e9rer doucement plut\u00f4t que freiner fort et tard. La r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration est limit\u00e9e quand la batterie est froide ou presque pleine.<\/p>\n

    Retirer le poids et la tra\u00een\u00e9e inutiles<\/h3>\n

    Coffres et barres de toit co\u00fbtent de l\u2019autonomie \u00e0 vitesse \u00e9lev\u00e9e. Lors d\u2019un essai de l\u2019ADAC avec une Kia EV6 \u00e0 120 km\/h de moyenne, un porte-v\u00e9los d\u2019attelage a augment\u00e9 la consommation d\u2019environ 8 %\u202f; transporter les deux m\u00eames v\u00e9los sur le toit plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 l\u2019arri\u00e8re l\u2019a encore augment\u00e9e de 25 % [8]<\/a>. Pour les voitures thermiques, le DOE estime qu\u2019un coffre de toit r\u00e9duit l\u2019efficacit\u00e9 de 10 \u00e0 25 % entre 105 et 120 km\/h (65 \u00e0 75 mph) [9]<\/a>. La masse compte moins que l\u2019a\u00e9rodynamique \u00e0 vitesse stabilis\u00e9e sur autoroute, mais davantage en circulation urbaine, o\u00f9 chaque acc\u00e9l\u00e9ration co\u00fbte de l\u2019\u00e9nergie.<\/p>\n

    Utiliser les r\u00e9glages d\u2019efficacit\u00e9 du v\u00e9hicule<\/h3>\n

    Les modes Eco ou autonomie adoucissent g\u00e9n\u00e9ralement l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration et limitent la climatisation\u202f; le pr\u00e9conditionnement de la batterie depuis la navigation la r\u00e9chauffe avant un arr\u00eat en recharge rapide, pour qu\u2019elle charge plus vite\u202f; sur la plupart des mod\u00e8les, il ne se d\u00e9clenche automatiquement que si le guidage vers une borne rapide est actif [10]<\/a>. L\u2019effet diff\u00e8re selon les mod\u00e8les\u202f: consultez la notice.<\/p>\n

    Recharger en pensant au trajet<\/h3>\n

    La strat\u00e9gie de recharge agit sur deux choses diff\u00e9rentes, et une seule rel\u00e8ve de l\u2019autonomie. L\u2019autonomie par charge ne d\u00e9pend que de l\u2019\u00e9nergie \u00e0 bord au d\u00e9part\u202f: recharger \u00e0 100 % juste avant un long trajet et partir avec une batterie chaude, id\u00e9alement encore branch\u00e9e, donne plus d\u2019\u00e9nergie utilisable, surtout en hiver. Le temps de trajet est une autre question. Sur de nombreux mod\u00e8les, la puissance de recharge chute nettement au-del\u00e0 d\u2019environ 80 % de charge, dans une mesure qui d\u00e9pend du v\u00e9hicule, de la temp\u00e9rature de la batterie et de sa courbe de charge\u202f; pour les longs trajets sur autoroute, l\u2019ADAC conseille donc de d\u00e9brancher \u00e0 80 % [10]<\/a>. Plusieurs arr\u00eats courts dans la partie rapide de la courbe de charge font g\u00e9n\u00e9ralement arriver plus t\u00f4t qu\u2019une attente jusqu\u2019\u00e0 100 %, mais ils n\u2019ajoutent pas un kilom\u00e8tre d\u2019autonomie par charge.<\/p>\n

    Pourquoi l\u2019autonomie baisse-t-elle en hiver, et de combien\u202f?<\/h2>\n

    En hiver, l\u2019autonomie baisse surtout parce que le chauffage de l\u2019habitacle et de la batterie consomme de l\u2019\u00e9nergie et parce qu\u2019une batterie froide restitue et accepte l\u2019\u00e9nergie moins facilement. Les pertes typiques vont de 20 \u00e0 40 %, et sont maximales sur les trajets courts d\u00e9marr\u00e9s \u00e0 froid.<\/p>\n

    \n \n \n
    essais hivernaux publi\u00e9s, consult\u00e9s le 20.10.2026. Les lignes sont regroup\u00e9es selon ce que mesure chaque essai (autonomie conserv\u00e9e ou perdue, variation de consommation, \u00e9cart \u00e0 la valeur WLTP) et ne constituent pas un classement\u202f; l\u2019essai NAF se d\u00e9roule par froid extr\u00eame, pas dans des conditions hivernales europ\u00e9ennes typiques. Moyenne NAF calcul\u00e9e par VENDOR.Energy comme moyenne des 24 \u00e9carts publi\u00e9s.<\/caption>\n
    Source<\/th>Conditions<\/th>Ce qui est mesur\u00e9<\/th>R\u00e9sultat<\/th><\/tr><\/thead>\n
    Recurrent, 2025\/2026 [7]<\/a><\/td>Plus de 30\u202f000 voitures aux \u00c9tats-Unis, 34 mod\u00e8les, donn\u00e9es r\u00e9elles<\/td>Autonomie conserv\u00e9e<\/td>78 % en moyenne \u00e0 0 \u00b0C, 70 % \u00e0 \u22127 \u00b0C<\/td><\/tr>\n
    AAA, 2019 [11]<\/a><\/td>Cinq v\u00e9hicules \u00e9lectriques, \u22127 \u00b0C (20 \u00b0F), chauffage en marche<\/td>Variation d\u2019autonomie<\/td>\u221241 %<\/td><\/tr>\n
    DOE\/EPA [6]<\/a><\/td>\u22127 \u00b0C (20 \u00b0F) contre 24 \u00b0C (75 \u00b0F), chauffage non utilis\u00e9<\/td>Variation d\u2019autonomie<\/td>Environ \u221212 %<\/td><\/tr>\n
    ADAC\/Green NCAP [5]<\/a><\/td>Trajet court de 23 km, \u22127 \u00b0C contre +23 \u00b0C<\/td>Variation de consommation<\/td>+38 % \u00e0 +107 % (autonomie en moyenne environ 40 % plus faible)<\/td><\/tr>\n
    ADAC, conduite r\u00e9elle [5]<\/a><\/td>100 km \u00e0 0 \u00b0C contre +20 \u00b0C<\/td>Variation de consommation<\/td>+21 % \u00e0 un peu plus de +30 %<\/td><\/tr>\n
    Essai hivernal autoroutier ADAC, 2025 [12]<\/a><\/td>582 km Munich\u2013Berlin, 0 \u00b0C, jusqu\u2019\u00e0 130 km\/h, 25 mod\u00e8les<\/td>Consommation vs valeur officielle<\/td>Environ +50 % pour 18 mod\u00e8les sur 25<\/td><\/tr>\n
    NAF El Prix, 28 janvier 2026 [13]<\/a> [14]<\/a><\/td>24 voitures, routes norv\u00e9giennes, froid extr\u00eame\u202f: de \u22126 \u00e0 \u221232 \u00b0C le long du parcours<\/td>Autonomie vs valeur WLTP<\/td>\u221228,9 % \u00e0 \u221245,9 %, moyenne \u221237,8 %<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

    Les r\u00e9sultats varient selon le mod\u00e8le, le trajet et le mode de chauffage\u202f: ils donnent l\u2019ordre de grandeur de l\u2019effet, pas une pr\u00e9vision pour une voiture donn\u00e9e.<\/p>\n

    Deux conclusions pratiques s\u2019en d\u00e9gagent. D\u2019abord, le trajet court est le pire cas\u202f: sur 23 km d\u00e9marr\u00e9s \u00e0 froid, r\u00e9chauffer l\u2019habitacle et la batterie repr\u00e9sente une grande part de l\u2019\u00e9nergie totale, d\u2019o\u00f9 des pertes ADAC sur trajet court sup\u00e9rieures \u00e0 celles des parcours de 100 km [5]<\/a>. Ensuite, le chauffage est le principal facteur\u202f: selon l\u2019analyse du DOE, environ deux tiers de la surconsommation hivernale vont au chauffage de l\u2019habitacle [6]<\/a>. Pour augmenter l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique en hiver, commencez donc par le chauffage\u202f: pr\u00e9conditionnez sur le r\u00e9seau, utilisez les si\u00e8ges chauffants et, \u00e0 l\u2019achat, choisissez une voiture \u00e9quip\u00e9e d\u2019une pompe \u00e0 chaleur. Les essais autoroutiers de l\u2019ADAC montrent l\u2019effet combin\u00e9 du froid et de la vitesse. En 2025, une Cupra Born homologu\u00e9e \u00e0 594 km WLTP a parcouru 325 km, et la Mercedes EQS a \u00e9t\u00e9 la seule \u00e0 boucler les 582 km sans s\u2019arr\u00eater, \u00e0 20,4 kWh\/100 km [12]<\/a>. Lors de la session de janvier 2026, avec 14 voitures familiales sur le m\u00eame parcours, aucune n\u2019est arriv\u00e9e sans arr\u00eat\u202f; l\u2019Audi A6 Avant e-tron est all\u00e9e le plus loin, 441 km \u00e0 23,2 kWh\/100 km, et le Tesla Model Y a \u00e9t\u00e9 le plus sobre, \u00e0 22,2 kWh\/100 km [15]<\/a>.<\/p>\n

    Que peut changer le v\u00e9hicule lui-m\u00eame\u202f?<\/h2>\n

    Au-del\u00e0 de la conduite, l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019autonomie d\u2019une voiture \u00e9lectrique ne peut venir que d\u2019un mat\u00e9riel plus efficace ou d\u2019une source d\u2019\u00e9nergie suppl\u00e9mentaire \u00e0 bord.<\/p>\n

    Rendement de la cha\u00eene de traction.<\/strong> Les onduleurs \u00e0 semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC) peuvent r\u00e9duire les pertes de commutation et de conduction par rapport aux composants en silicium\u202f; l\u2019ampleur du gain d\u00e9pend des composants, de la classe de tension, de la fr\u00e9quence de d\u00e9coupage et du point de fonctionnement. Des moteurs efficaces, des r\u00e9ducteurs \u00e0 faibles pertes et une gestion thermique intelligente apportent des gains suppl\u00e9mentaires. Comme la cha\u00eene de traction convertit d\u00e9j\u00e0 l\u2019essentiel de l\u2019\u00e9nergie [1]<\/a>, les gisements les plus importants se trouvent dans l\u2019a\u00e9rodynamique et la masse. Le v\u00e9hicule de recherche Mercedes-Benz Vision EQXX, con\u00e7u pour une tra\u00een\u00e9e et une masse minimales, a parcouru 1\u202f008 km de Stuttgart \u00e0 Cassis \u00e0 8,7 kWh\/100 km puis, en juin 2022, 1\u202f202 km de Stuttgart \u00e0 Silverstone \u00e0 8,3 kWh\/100 km [16]<\/a>\u202f: la d\u00e9monstration de ce que permet l\u2019efficience, pas un mod\u00e8le de s\u00e9rie.<\/p>\n

    Prolongateurs d\u2019autonomie \u00e0 carburant.<\/strong> Un v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 autonomie \u00e9tendue (EREV) est une voiture \u00e9lectrique dot\u00e9e d\u2019un petit moteur thermique qui entra\u00eene un g\u00e9n\u00e9rateur pour recharger la batterie\u202f; le moteur n\u2019est pas reli\u00e9 m\u00e9caniquement aux roues. Les EREV r\u00e9pondent \u00e0 l\u2019angoisse de l\u2019autonomie en emportant du carburant, avec les \u00e9missions, l\u2019entretien et les pleins qui vont avec. Pour le d\u00e9tail, voir notre article Prolongateurs d\u2019autonomie expliqu\u00e9s<\/a>.<\/p>\n

    Solaire int\u00e9gr\u00e9 au v\u00e9hicule.<\/strong> Des cellules solaires sur la carrosserie apportent peu d\u2019\u00e9nergie. Lightyear annon\u00e7ait que sa Lightyear 0 pouvait gagner jusqu\u2019\u00e0 70 km d\u2019autonomie par jour par ciel d\u00e9gag\u00e9 et environ 20 km sous le ciel plus nuageux des Pays-Bas\u202f; la production a \u00e9t\u00e9 suspendue en janvier 2023, quelques semaines apr\u00e8s son lancement, et la soci\u00e9t\u00e9 d\u2019exploitation a \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9e en faillite [17]<\/a>. Sono Motors annon\u00e7ait pour sa Sion jusqu\u2019\u00e0 245 km par semaine, 112 km en moyenne [18]<\/a>, soit environ 16 km par jour, et a mis fin au programme en f\u00e9vrier 2023 pour se consacrer au solaire pour autobus et v\u00e9hicules d\u2019autres constructeurs [19]<\/a>. Ce sont des annonces de constructeurs, pas des mesures ind\u00e9pendantes. Calcul illustratif\u202f: 350 W de cellules sur le toit \u00d7 5 heures \u00e9quivalentes de plein soleil un jour d\u2019\u00e9t\u00e9 \u2248 1,8 kWh \u2248 11 km \u00e0 16 kWh\/100 km\u202f; un jour d\u2019hiver avec environ une heure \u00e9quivalente, environ 2 km. Un apport compl\u00e9mentaire, insuffisant \u00e0 lui seul pour couvrir les besoins de traction.<\/p>\n

    Pourquoi ne pas simplement installer une plus grosse batterie\u202f?<\/h2>\n

    Une plus grosse batterie ajoute de l\u2019autonomie, mais chaque kilowattheure suppl\u00e9mentaire ajoute aussi de la masse, un co\u00fbt et du temps de recharge. Les voitures 100 % \u00e9lectriques neuves vendues en 2025 embarquaient en moyenne pr\u00e8s de 70 kWh dans l\u2019UE, moins de 60 kWh en Chine et environ 90 kWh aux \u00c9tats-Unis [20]<\/a>. Aux densit\u00e9s des cellules de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration cit\u00e9es par l\u2019AIE, jusqu\u2019\u00e0 205 Wh\/kg en LFP et 265 Wh\/kg en NMC [20]<\/a>, les seules cellules d\u2019une batterie de 70 kWh p\u00e8sent environ 264 \u00e0 341 kg\u202f; bo\u00eetier, refroidissement et structure s\u2019y ajoutent.<\/p>\n

    \n \n \n
    calcul illustratif avec le mod\u00e8le autoroutier ci-dessus, calcul\u00e9 le 20.10.2026. Masse = 20 kWh \u00f7 densit\u00e9 des cellules [20]<\/a>, cellules seules\u202f: la masse r\u00e9elle ajout\u00e9e et la consommation du mod\u00e8le sont donc un peu plus \u00e9lev\u00e9es\u202f; co\u00fbt = 20 kWh \u00d7 prix 2025 des packs pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie selon BloombergNEF (pack complet), et non la moyenne tous segments de 108 USD\/kWh [21]<\/a>, hors marge constructeur et taxes.<\/caption>\n
    \u00c9l\u00e9ment<\/th>Batterie 60 kWh<\/th>Batterie 80 kWh<\/th><\/tr><\/thead>\n
    Masse suppl\u00e9mentaire des seules cellules, 265\u2013205 Wh\/kg (pack complet plus lourd)<\/td>\u2014<\/td>environ +75 \u00e0 +98 kg<\/td><\/tr>\n
    Co\u00fbt suppl\u00e9mentaire du pack complet \u00e0 99 USD\/kWh (prix des packs BEV 2025)<\/td>\u2014<\/td>environ 1\u202f980 USD<\/td><\/tr>\n
    Consommation (mod\u00e8le) \u00e0 110 km\/h (+98 kg)<\/td>18,3 kWh\/100 km<\/td>18,6 kWh\/100 km<\/td><\/tr>\n
    Autonomie (mod\u00e8le) \u00e0 110 km\/h<\/td>327 km<\/td>429 km<\/td><\/tr>\n
    Temps suppl\u00e9mentaire pour les 20 kWh ajout\u00e9s \u00e0 100 kW de moyenne<\/td>\u2014<\/td>environ 12 min<\/td><\/tr>\n <\/tbody>\n <\/table>\n <\/div>\n

    Dans ce mod\u00e8le, un tiers d\u2019\u00e9nergie en plus donne un peu moins d\u2019un tiers d\u2019autonomie en plus, car la batterie doit aussi se porter elle-m\u00eame. Les p\u00e9nalit\u00e9s les plus lourdes se situent hors du bilan \u00e9nerg\u00e9tique\u202f: le pack suppl\u00e9mentaire co\u00fbte de l\u2019argent et des mati\u00e8res premi\u00e8res, alourdit la voiture pour tout le reste de son usage et allonge la recharge. Les prix des batteries ont baiss\u00e9, BloombergNEF a relev\u00e9 en 2025 un plus bas historique de 108 USD\/kWh en moyenne tous segments confondus [21]<\/a>, mais l\u2019arbitrage demeure\u202f: une batterie plus grosse stocke davantage, elle ne consomme pas moins.<\/p>\n

    L\u00e0 o\u00f9 intervient VENDOR.Drive<\/h2>\n

    Toutes les mesures ci-dessus jouent \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de la m\u00eame fronti\u00e8re\u202f: \u00e9nergie stock\u00e9e divis\u00e9e par consommation. Nous d\u00e9veloppons VENDOR.Drive<\/a> pour la troisi\u00e8me colonne, une source d\u2019\u00e9nergie \u00e0 bord. Stade du projet\u202f: TRL 2 \u2014 Technology concept formulated. Nous le concevons comme une architecture \u00e9nerg\u00e9tique embarqu\u00e9e destin\u00e9e \u00e0 \u00eatre int\u00e9gr\u00e9e par les constructeurs et les partenaires d\u2019ing\u00e9nierie dans leurs plateformes de transport \u00e9lectrique\u202f: con\u00e7u pour l\u2019int\u00e9gration, pas comme un v\u00e9hicule VENDOR. Du r\u00e9servoir d\u2019\u00e9nergie au tampon de puissance\u202f: notre objectif est de changer le r\u00f4le de la batterie de traction, du r\u00e9servoir qui doit contenir tout le trajet \u00e0 une couche de batterie qui d\u00e9marre l\u2019architecture et couvre les pointes de traction courtes. Notre objectif de conception est de rouler sans planifier le prochain arr\u00eat de recharge et, \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e, d\u2019alimenter des charges externes compatibles \u00e0 partir du m\u00eame syst\u00e8me\u202f; l\u2019atteindre sur un v\u00e9hicule donn\u00e9 d\u00e9pend du bilan \u00e9nerg\u00e9tique v\u00e9rifi\u00e9 de cette int\u00e9gration et des exigences de sa plateforme. VENDOR.Drive n\u2019est pas un prolongateur d\u2019autonomie \u00e0 carburant. Pour chaque plateforme cible, la puissance d\u00e9livr\u00e9e, les limites de fonctionnement et la contribution \u00e0 l\u2019autonomie du v\u00e9hicule doivent \u00eatre \u00e9tablies par la mesure et la validation de cette int\u00e9gration. D\u2019o\u00f9 vient l\u2019\u00e9nergie, et comment elle doit \u00eatre mesur\u00e9e de fa\u00e7on ind\u00e9pendante\u202f: c\u2019est l\u2019objet des pages D\u2019o\u00f9 vient l\u2019\u00e9nergie<\/a> et Validation technologique<\/a>.<\/p>\n\n <\/div>\n\n